投稿者: Takuya Kobayashi

TOYO OpenCountryについてネットで調べてみると割りと好評のようですが、自分が2万キロほど使ってみて分かってきた弱点を書きます。

JB23関連記事：
・TOYO「ATⅢ」快適な乗り心地と悪路走破性を両立したオールテレーンタイヤに履き替えた
・TOYO OpenCountry ATⅢの雪道性能を確かめてきた
・エセMT乗りが言うセリフ「渋滞はめんどくさい」

ATとMTの中間といえば聞こえはいいが

OpenCountryの最大の特徴はタイヤパターンです。オンロード性能とオフロード性能を両立させるために、タイヤの中央がATパターンで、タイヤの両側がMTパターンとなっています。このパターンの事をTOYOはラギットテレイン（R/T）と命名しています。

舗装路でのノイズや振動がほぼ無く、ゴツゴツした外見の割には静かで燃費もいいタイヤです。（JB23で14~15km/L　この画像のようなシビアコンディションでは12km/Lでした）両側のMTパターンでしっかりと泥や石を吐き出してダートのグリップもそこそこ良い。何より見た目がかっこいい。ブロックの隙間のサイズが小石にジャストサイズなので、ハネ石が多くなるし、噛みこんだ石でチャカチャカにぎやかになります。

オンロードは少し滑る

タイヤのパターンを見てもらえれば想像がつくかと思いますが、このタイヤが良いのはライトコンディションに限ります。
例えば、70km（メーター読み）ほどで走っている際にコーナー中に橋のつぎ目の金属部分やマンホールの蓋などを踏むと、純正タイヤではなんとも無いのですが、このタイヤだとブロックが大きく溝の数が少ないためか滑りやすい傾向があります。
しかし、ぬかるんだダートでは純正タイヤより性能は確実に高かったです。

マッドアンドスノーの落とし穴

このタイヤに限らず、マッドアンドスノー(M+S)のタイヤ全般に言えることですが、マッドアンドスノーは名前の通り、泥と雪にしか対応していません。名前が名前なので雪道でスタッドレス代わりに履く人が居そうですが、スタッドレスとしての性能はこのタイヤにはありません。なぜなら、雪のあるところには氷も必ずありますので、雪道をこれで走ると氷で滑る。スタッドレスタイヤであれば、氷でもある程度グリップしますが、マッドアンドスノーでは基本的に氷は非対応です。

このタイヤのポジションは？

OpenCountryはATとMTの中間なのでどうしてもATとしての性能もMTとしての性能も専用タイヤと比べたら劣ります。このタイヤのポジションはどこにあるのかと言ったら、軽いダートやファッションでしょう。個人的にこのゴツい見た目のパターンは気に入っています。燃費をそれほど犠牲にせずこれだけのファッション性が得られるのは大きなメリットです。

少しダートを走るけれど、燃費や乗り心地をそれほど犠牲にしたくないという使い方にはOpenCountryはちょうどいいタイヤではないかと思います。純正タイヤよりも頑丈なのでオフロード環境では頼もしいです。振り切った性能は無いものの、総合的に見ると平均点よりちょい上くらいのタイヤという印象です。

ブレーキフルード交換の必要性

ブレーキフルードの成分は吸湿性の高いエチルグリコールであるため、劣化すると水を含んでいくので、フルードの沸点が下がっていきます。フルードが沸騰するとオイルラインにエアが混じり、油圧を掛けられなくなりブレーキが効かなくなるというベーパーロック現象が起こるリスクが高まります。

フルードはブレーキダストなどが混じり徐々に汚れていきます。オイルラインにダストがつまって効きが悪くなったりと不具合が起こる可能性がありますので定期的な交換は必須です。

自分はよく峠を走るのでブレーキを酷使しますし、標高が高いところは沸点温度が下がるため、ブレーキオイル管理には気を使っていこうと思っています。

ブレーキフルードの規格

ブレーキフルードにはDOTという規格があります。DOTで指定されているFMVSS基準（米国自動車安全基準）により以下のように分類されています。

左から：基準、主成分、ドライ沸点、ウェット沸点

• DOT 3 グリコール 205℃以上 140℃以上
• DOT 4 グリコール 230℃以上 155℃以上
• DOT 5.1 グリコール 260℃以上 180℃以上
• DOT 5 シリコン 260℃以上 180℃以上

http://www.dixcel.co.jp/subcontent/literature/literature02.html

ドライ沸点とは新品時の沸点で、ウェット沸点が1～2年間使用後の沸点とされています。つまり、どんなに良いフルードを入れたとしても、3年以降はウェット沸点の数字からさらに沸点が下がっていきます。

JB23のブレーキフルード交換

2015年に新車購入から3年（4万キロ）のブレーキフルード。茶色がかってきています。

キャップにDOT3を入れろというような事が書いてありましたが、今回はDIXCELのDOT5.1を入れてみます。DOTが高い分には問題ありません。ただしDOT5のシリコン系だけは成分が違いますので入れないようにしましょう。

DIXCELのDOT5.1は他のメーカーよりハイスペックなのに同価格という良かろう安かろうなフルードです。DIXCELは実績のある有名なブレーキパーツメーカーなので信頼性は高いでしょう。

使用する工具など

• 12mm
• 10mm・8mm
• パイプレンチ
• ジャッキとウマとタイヤレンチ
• チューブ付きワンウェイバルブブリーダーと空の500mlペットボトル
• 注射器

一人で作業する場合はワンウェイバルブブリーダーは必須です。これをペットボトルのキャップに穴を開けて差して廃オイルのキャッチタンクを作ります。

JB23のブリーダーの位置

ブレーキフルード交換は上から足して、ブリーダーから抜くという形で行っていきます。ブリーダーの位置はフロント両側とリアの左側の3つあります。ジャッキアップしてタイヤを外して作業します。

ここから我流も入ってくるので参考までに。

フロント左右のキャリパーのピストンを戻す

2本の12mmで止まっているフロントの左右のキャリパーを外します。片方は緩める程度で問題ありません。

ブリーダーのニップルを外してワンウェイバルブつきのチューブを差し、ブリーダーの根本の10mmを緩めておきます。(リアは何故か8mm)

キャリパをカパっと外してパイプレンチを使ってピストンを押し戻し、キャリパー内のフルードを出します。このとき一気に力を入れないでじわっと戻すイメージです。

リザーバータンクのキャップを開けて注射器でフルードを抜けるだけ抜き、ブレーキフルードをいっぱいまで足します。沈んでいたダストが浮いてきたので注射器で吸い取ってきれいにしました。

フルード交換

1.運転席からブレーキを10回くらいずつ踏む
2.ブレーキフルードのリザーバータンクの量を確認、絶対に切らさないようにフルードを足す。（切れた場合はABSにエアが噛んでしまう。）
を繰り返します。

上記を繰り返しているとチューブを通るフルードが透明になってきます。1箇所あたり200ccもペットボトルに溜まればほぼ新しいオイルに変わっているでしょう。この作業をフロント左右、リア左のブリーダーで行います。

エア抜き

次にエア抜きを行います。エア抜きはリア左、フロント左、フロント右の順番で、リザーバータンクの遠いところから行っていきます。

1.運転席からブレーキを10回ぐらいずつ踏む
2.リザーバータンクを確認、減った分を足す
3.ワンウェイバルブを確認。出てくるフルードの中に気泡があったら繰り返す。

気泡が出なくなったらブリーダーを締めてニップルをつけてリザーバータンクのMAXのラインまでフルードを追加して完了です。

エアがまだ出ている状態↓

エアが出なくなった状態↓

そんなこんなで完了。ほぼ透明になりました。

抜いたブレーキフルードは近所のスタンドで無料で引き取ってもらいました。

ひょっとしたらアクセルワイヤーに大きい遊びがあってアクセル全開時にスロットルが全開にならず、100%のパフォーマンスを発揮できていないのではと思ったので確認してみました。

運転席でシートと棒をつっかえてアクセルを床まで押さえます。スマホのカメラが不調で露出がエライことになっていますがお気になさらず。。

アクセル全開の状態で5mm程度の遊びがありました。

調整方法は簡単で、アクセルワイヤーを固定している台座の2つの12mmナットを緩めて締めてして前後調整するだけです。運転席のアクセルのつっかえ棒はそのままで作業をします。

ワイヤーもある程度伸び縮みするためぴったりで調整しても良いのですが、一応1mmの隙間を残してつめました。

試運転したところ、体感のアクセルレスポンスが上がりました。いつもの感覚で走っているのに、まるでリッターカーに乗っているかのようなフィーリング。まあ錯覚なんですけどね。

いつもの感覚でシフトダウンの際のブリッピングでちょっとオーバー回転気味になってしまいます。遊びが詰まっている分、開度が若干上がっていることが分かります。

アクセル全開時にちゃんとスロットルも全開になってくれるのでエンジンの性能を100%ひき出す事ができることでしょう。非常に簡単な調整ですが重要です。

そろそろ冬ですね。路面が凍結したり雪が降り始めるような次期になってくると、凍結防止のために予防的に塩化カルシウムが道に撒かれます。この通称：塩カルは鉄を腐食させるため、鉄でできた車にとっては天敵です。

天気も良かったので塩害に備えて今のうちにシャーシブラックを吹いておこうと思いました。冬になってから作業となると寒くて大変なので今くらいがちょうど良いでしょう。

1.洗車

まずは高圧洗浄機を使ってシャーシに付いた泥をよく落とします。

高圧洗浄機が1台あると、洗車以外にも窓・網戸掃除、散水などにも使えて非常に便利です。

2.錆転換材で錆を止める

納車から3年経ったジムニーですが、ところどころ赤錆が見られました。

赤錆はガン細胞のように周囲の鉄を腐食させていきます。そこで、この転換材を赤錆に塗る事で化学反応を起させ、黒錆に転換させます。黒錆は皮膜を作り赤錆から守る特性があり、良性の錆とされています。

転換材の使用方法

1. ヤスリなどで赤錆を大まかに落とす。
2. シリコンオフなどで汚れを落とす。
3. 2度塗りする（塗る→乾燥→塗る→乾燥）

画像を撮るために錆が見られたところに適当に塗りました

赤錆が紫色になりました。反応が終わると黒色になります。

3.シャーシブラックを吹く

タイヤを外し、シャーシにブラックを吹きかけます。この時、基本的にシャーシの何処にかかっても問題ありません。ただ、ブレーキ周りとマフラーは避けましょう。

「シャーシブラック」と言えど成分は有機溶剤とアクリル塗料なので、足りなくなったら黒色のアクリルスプレーでも代用できます。そもそもただのアクリルスプレーなのだから、黒色で塗装する必要すらないでしょう。おしゃれな人はカラフルに塗装しても良いんじゃないでしょうか。

450g缶4本使用しました。黒の方が締まって見えますね。 

財布に余裕がある場合はローバルの亜鉛入りのスプレーを使用すると更なる防錆効果が期待できそうです。

車のボディを錆びさせない方法

ジムニーJB23 10型のオイル交換・エレメント交換方法と最適なオイルを紹介します。（全て我流）

今回の作業で使用したものは以下の通りです。

• エンジンオイル Castrol EDGE 5W-40
• オイルエレメント
• ドレンパッキン
• 17mmメガネ
• カップレンチとそれを回すレンチ
• オイル受け
• じょうご
• パーツクリーナー
• 計量用の500mlペットボトル（オイルジョッキがあれば）

ドレンボルトを外してオイルを抜く

エンジンオイルは下抜きの場合、ドレンボルトと呼ばれるボルトを外して抜きます。JB23のドレンボルトの位置はフロントデフの後ろにあります。

そのドレンボルトが刺さっている部分一帯（黒い塗装の部分）がオイルパンと呼ばれるものでこの中にはオイルが溜まっています。オイルパンの隣に生えているのがオイルエレメントです。画像は泥で汚くて分かりづらいですが…

このドレンボルトの真下にオイル受けを置き、17mmメガネでドレンボルトを左に回して外します。緩んでくるとオイルが漏れてきて外れるとドバっと出てきます。JB23 K6Aターボのオイルはエレメント交換無しで2.8L、エレメント交換ありで3Lです。

ドレンワッシャーは交換推奨

ドレンボルトにはドレンワッシャーをかましてあります。これにより機密性の確保とボルトの緩みを防止しています。一度使うと変形して性能も低下するため毎回交換しましょう。

オイルエレメントも交換

オイルエレメントも交換します。トルクが強かったりオイルで滑るなどで外しにくい場合はカップレンチを使用します。オイルエレメントの締め付けトルクですが、回しきってから更に3/4回転を目安にしています。それ以上強くトルクをかけてしまうと次回交換時が大変になってしまいます。

JB23のオイル

JB23の指定粘度は5W-30となっております。Wの数字は寒い時の粘度を示し、ハイフンの後の数字は高温時の粘度を示します。数字が高いほど粘度が高く（硬く）なります。エンジンオイルにはグレードがあり、上位3つのグレードとしてはSL、SM、SNがあります。3つの中ではSNが一番高いグレードとなります。　追記：さらに上位のSPが出たようです。

SN:これまで一番厳しい規格であったSM規格よりも、省燃費性能、オイル耐久性、触媒システム保護性能の改善が求められる。省燃費性能はSM規格対比0.5%以上の改善。オイル耐久性はデポジットの発生をSM規格対比14％以上改善。触媒システム保護性能の改善は触媒に悪影響を与えるリンの蒸発を20％までに抑制することが求められる。

エンジンオイル規格(API)

現在自分が入れているオイルは次のオイルです。

オイル投入

Castrol EDGE 5W-40 SNを投入

レベルゲージの穴の間のアッパー側に合わせます。

↑あと200ccほど。

エンジンを一度10秒ほど回してオイルレベルを再度確認して、最終的な量を調整します。

Before After

交換前のオイルがこちら。まるで醤油ですね。4000km分の汚れが溜まっています。量も減っています。

もう一度交換後のオイルの画像をどうぞ。醤油がサラダ油のような澄んだ色になりましたね。

オイルの処分

オイル受けの廃オイルは、灯油用の容器に溜めて近所のスタンドに引き取ってもらっています。オイルを引き取ってくれる場所がない場合は、ポイパックで燃えるゴミに出せます。

2018年9月20日、株式会社BEAMよりついにスズキジムニーJB23ガチャが発売されました。

早速ガチャを回してきました！

ノーマル仕様ホワイト、ノーマル仕様ブルー、カスタム仕様ダークグリーン、カスタム仕様ブラックの全4種。スズキ公認のガチャだというのに、ノーマルだけでなく、カスタム仕様もラインナップしているところにフェチズムを感じます。

ボンネットのインテークとフロントグリルから10型であることが分かります。アームやデフの玉が見えるところや、ミラーまで再現されている辺り大変良く作られています。見た目は全くジムニーその物です。

ひっくり返すと、変速機、副変速機、フロントのスタビライザーまで再現されています。デフの位置も実車と同じように模られています。

カスタム仕様の仕様は社外ボンネット、リフトアップ、大口径タイヤ、オーバーフェンダー、社外リアバンパー、リアスポイラー、MBROテールランプ、マフラー左出し、ナンバープレート・タイヤ移動キットと言ったところでしょう。

ちなみにこの車高とオーバーフェンダーはこのままでは車検には通りません。オーバーフェンダーによりタイヤがボディからはみ出ていないため、白バイには止められませんが、オーバーフェンダーをつけた状態で車検を通るためには構造変更が必要になります。車高も車検証に記載された高さの40mm以上の場合は車検は通りません。見た目では3インチ(76.2mm)ほど車高が上がっているため通らないでしょう。構造変更した時点でメーカーの設計と異なる車の扱いとなってしまいますが、スズキジムニーの場合はカスタム仕様をラインナップに加えています。そこが良い意味で変態。

タイヤを付けると隠れてしまいますが、リアゲートにはJimnyとSUZUKIの文字があります。

驚いたのは内部まで作りこまれているところです。ルームミラーとステアリングと座席が4つちゃんとあります。これはガチャとしては完成度が高いのではないでしょうか。

「これからも長く愛される「現代の名車」となるのは間違いない」でしょうね。

JB64なんかに浮気せずこれからもJB23を潰すまで乗っていこうと思います。（実車の話）

この間の車検で交換してもらった「MONSTER SPORT ハイトアップスプリング(20mmアップ)」の感想を書きたいと思います。

• コーナーのロールが減って安定感が増した。
• ギャップを踏んだ時のハネが少なくなった。
• 車高が2cm上がって悪路での余裕が増した。

といったところでしょうか。これだけでかなり変わります。

この製品について公式HPから引用しましょう。

日常走行とクロスカントリー走行の両立を狙った車高アップスプリング。ノーマルショックアブソーバー等、ノーマル長のショックアブソーバーとの併用を前提に開発。

■約20mmアップ
■バネレート Fr: 2.6kgf/mm　Rr: 2.4kgf/mm

純正のバネレートはフロント1.9k、リア2.33kと、段差を乗り上げることを想定してなのかフロントがやわらかい設定になっています。そのため、ステアリングを切ると、フロントが大きく沈み込んでロールが大きくなりがちでした。段差に斜めに進入した際には、前後リジットアクスルと相まって、ぐわんぐわんと激しい横揺れに襲われていました。

しかし、このスプリングはフロントのレートが2.6kと純正よりも0.7kも高い設定になったため、ステアリングをきった際の沈み込みが少なくなり、安定性が増しました。さらに、段差を斜めに進入した際も、純正スプリングよりも横揺れが抑えられています。前後とも純正より硬い設定のため乗り心地が悪くなるのかと思いきや、逆に無駄な揺れが無くなり、乗り心地が良くなっています。

バネレートは純正より高いものの、ある程度押さえられているため、純正ショックとの相性も抜群です。

車高も2cm上がるため、純正タイヤより2周り大きなタイヤも履けるようになりますし、サスペンションのストロークも若干ながら長くなるため悪路走破性も向上するでしょう。あと、自分は結構ピボットを岩にぶつけがちなのですが、2cm上がるだけで全然違います。バネレートが純正より高いためハネづらくなり、腹打ちを予防できます。

交換前にアトリカさんにスプリング交換だけでは2cmでもジャダーが起こる可能性があると言われましたが、今のところ全くそんな様子はありません。「MONSTER SPORT ハイトアップスプリング(20mmアップ)」は純正部品と併用することを想定したスプリングのため、そのまま交換するだけで問題ないようです。

スプリングを交換したらショックも交換したくなってきました。なんだかジムニー沼にスタックしそうです。
今気づいたんですが、MONSTER SPORTSじゃなくてMONSTER SPORTなんですね。

型番は分かりませんが、2010年に購入した1.2L CVTのモデルです。エンジンは確かK12Bだったかと思います。（うろ覚えですが）

https://www.hks-power.co.jp/product/oil/list/suzuki.html

上リンクの表によると、オイル量はエレメント交換ありで3.1L、エレメント交換なしで2.9Lとあります。オイル粘度は0W-20と非常にやわらかい指定となっています。

使用したオイルは「SN 0-20W 全合成油」とスペックだけはいっちょまえなカインズのオイル。「軽自動車用」と書かれていますが、粘度が適合しているので問題ありません。容量はちょうど良い3Lでお値段1500円という超特価。

使用する道具は、油圧ジャッキ、ジャッキスタンド2個、メガネレンチ、オイル受け、廃オイル用の容器

下にもぐって作業を行うため、まずジャッキアップします。スイフトのジャッキアップポイントはタイヤの進行方向後ろにあります。（下の画像ではジャッキスタンドがある部分）

前輪をジャッキアップする前に後輪にレンガやブロック、太い木の枝などで輪留めしておきます。

FF車ですので、Pレンジではフロントタイヤしかロックしません。サイドブレーキは後輪に利きますが、古い車だとワイヤーが伸びている場合があるので、あまりあてになりません。なので後輪は輪留めをしておく方が安全です。作業の際は平らで舗装された場所で行いましょう。

油圧ジャッキでクロスメンバーを持ち上げ、ジャッキアップポイントにジャッキスタンドを配置します。

オイル受けをドレンボルトの下に置き、ドレンボルトをメガネで回します。トルクがきつい場合は、メガネレンチを鉄パイプで延長して回すか、ハンマーで叩いて回します。

オイルを抜ききったらドレンパッキンを交換してドレンボルトを締めます。トルクは勘で十分です。締め切って更に半回転くらいでしょうか。

オイルエレメント交換は今回はしませんでした。オイルレベルゲージを見ながらオイルを入れて車をジャッキスタンドから降ろして終了です。

掛かった費用は1500円と25分くらいです。ちょっとした工具を備えておけば、スタンドで3500円以上で交換するよりずっと安上がりです。

JB23 10型も納車からかれこれ3年ということで車検に出しました。購入したディーラーはちょっともめたことがあって信頼できなかったので、ジムニーの専門店「アトリカ」さんに車検をお願いしました。

車検のついでに、ミッションオイル・デフオイル交換、岩にぶつけて曲がってしまったピボットの修正、購入したものの取り付けていなかったスプリング交換もお願いしました。24時間後には完了の連絡があり、早速取りに行きました。

アラインメントもステアリングセンターも直り、ステアリングのふらつきが全く無くなりました。スプリング交換により、2cmほど車高が上がりバネレートが若干高くなりました。そのため、横Gは増しているような感じはするものの、しっかりコーナーで踏ん張ってくれるようになりました。サイドブレーキも調整していただけたようでよく利きます。

交換したスプリングはこちら

今回入れたデフオイルとミッションオイルはワコーズのレーシングオイルで、デフは体感では分かりませんでしたが、シフトフィールの方はスムーズになりました。

運転したフィーリングはまるで新車です。これがプロの仕事なのかぁと関心しました。ジムニーの事ならそこらのスズキディーラーやカー洋品店などではなく、アトリカさんに任せるのが一番です。

ジムニー専門店 AToRiKA（アトリカ）スズキ自動車販売