カテゴリー: JB23W

LLCを前回交換したのが2020年。
もう4年経過しているのでそろそろ交換しておこう。

JB23のLLC交換の指定頻度は初回が6年、以降4年だったと思う。

リザーバータンクを覗いてみると底になにやら沈殿しているし、水垢のようなものも浮遊している。振ってみるとよく泡立つ。これは良くない。

ちなみにLLCには凍結防止剤のほかに防錆剤・消泡剤も添加されており、それらが劣化すると、想定以上の気温で凍結したり、エンジン内部が錆びたり、キャビテーションでウォーターポンプが摩耗することもある。

たかが水と交換を怠っているとエンジンや補器類には結構なダメージになってしまいます。

交換手順

自分流の交換手順をざっくり書いていきます。

1. エアコンのダイヤルを高温に回す
2. ラジエターのドレンを緩めてLLCを排水
3. 12mmでサーモスタットのハウジングを外し、サーモスタットを取り出して仮止め
4. 純水を4L入れてエンジンをかけて10分ほど水まわし洗浄後、排水
5. LLCを4L入れてエンジンをかけて10分ほどエア抜きして完了

使用したものは次の通り。

• バッテリー補充液 4L（カインズで300円x2）
• ラクラククーラント4L
• 12mmソケット
• スピンナーハンドル
• 廃油処理箱（凝固剤も良いかも）

同じスーパークーラントでも安いものと高いものがあるが、安いものの成分表を見てみると、消泡剤が書かれていない場合がある。4年交換しないものなので高い方を選ぼう。

まず忘れてはいけないのがエアコンのダイヤルをヒーター全開にする。
これをすることでヒーターコア内も循環してくれる。

次に、ラジエター下部にあるドレンを緩めてLLCを排水する。
受けの位置決めをしたらラジエターキャップを外すと勢いよく出るようになる。

普通であればドレンから水が出なくなったら、ドレンを締めてラジエター上部からクーラントを注入するが、これでは完全な全量交換にはならないし内部に汚れも残ってしまう。

そこで、ラジエターのロアホースにあるサーモスタットハウジングの12mm・2本を外し、サーモスタットを取り外す。するとエンジン側からも水が出てくる。

ウォーターラインを純水で洗浄したいので、サーモスタットを外してハウジングを元に戻す。（サーモスタットがついていると水温が82℃以上にならないと水がラジエターに回ってくれない）

純水をラジエターキャップから4L注入し、10分ほどアイドリング。
そして、排水。

あとは、サーモスタットを元に戻し(エア抜き穴がある方が上)、ラジエターのドレンを締め、LLCを4L注入する。
なかなか入らない場合はアッパー・ロアホースをもむといい。

エア抜きのため、ラジエターキャップを締めずに10分ほどアイドリング。

空のバッテリー補充液の径が丁度よかったので、ちょっと加工してビニールテープでくっつけてみた。中身が噴き出ずにエア抜きができます。

最後にラジエターキャップを締めて完了。

水温計を見る限り、自分のラジエターキャップとサーモスタットは正常だったのでそのまま使用しますが、可能であればここで交換してしまった方が良いでしょう。

10分程度では完全なエア抜きはできないので、交換後は数日間、リザーバータンクの容量を点検しよう。

そろそろ10万キロの私のJB23Wですが、最近1速が入りづらくなってきました。

この症状をネットで調べると「シンクロの摩耗説」が出てきますが、私のJB23Wの場合は、そうではないようです。

結論から言うと、クラッチワイヤー調整でスコスコ入るようになりました。

症状

まず症状としては、
・完全停止の状態から1速に入らない。（3速に入れてから1速に入れるとスコッと入る）
・平坦な場所でクラッチを切って1速に入れようとすると前進する。

これってクラッチが切れてないのでは？

10万キロも走っていればクラッチワイヤーも相当伸びてくるでしょう。
ワイヤーが伸びるとクラッチのミートポイントが奥の方にズレて行き、やがてクラッチが”切れきれなくなる”という訳です。

工具不要のクラッチワイヤー調整

クラッチワイヤー調整はこのダイヤルで行います。

このダイヤルは手で簡単に回ります。（固着している場合もあるかもしれません）
右に回すとミートポイントが手前に来ます。

回した数はカウントしていませんが、おおよそ20~30回ほど半回転させたと思うので、10~15回転くらい回したと思います。
ミートポイントを確認しながら回していきましょう。

ばっちり

私の場合は、おおよそ右に10~15回転くらいさせたところで、
ちょうどいい感じにクラッチが切れるようになり、停止状態から1速にスコンと入るようになりました。

それだけではなく、他のギアに入れる際も抵抗感が少なくなりました。
クラッチを切らずにギアチェンジをしていたようなものなので、多少なりとも絶対に負荷がかかってたはずです。もっと早く調整しておけば良かったなと思いました。

追記：前回作業から一週間ほどで、また伸びてきてので再度10回転くらい締めました。張りたてのギターの弦と同じように、ワイヤーが新しいテンションに馴染むまで何度か調整が必要なのかもしれません。

私のように足に泥や雪がよく付く人にとっては、フロアマットはラバータイプが良い。
JB23W専用のラバーフロアマットは如何せん高い。

というわけで汎用のやっすいラバーフロアマットを買ってみた。

ホームセンターで「BONFORM 3D防水フロアマット」を購入。
サイズは48x65cm。

適合車種に載っているスズキ車はスイフト・ランディのみで、ジムニーは載っていないが…

これがドンピシャでした！
「JB23W MT専用か？」と思うほどピッタリ。
ATはフットレストがあると思うのでフィッティングは分かりません。

ズレ防止のピンの位置もピッタリです。

価格はホームセンターで768円くらい。
Amazonでは600円台で売られています。

「BONFORM 3D防水フロアマット」オススメです。

私は免許を取得以来、ジムニーを9年間乗り続けています。
そんな私がジムニーに車載しているアイテムの中から使用頻度の高い実用的なアイテムを紹介します。

キャプテンスタッグの折り畳みスコップ

牽引ロープ、ブースターケーブル、折り畳みスコップ、工具、ウィンチなどを車載していましたが、
一番利用頻度の高いアイテムは折り畳みスコップです。

ジムニー乗りであれば↓このような道をよく走ると思いますが、しばしばスタックします。

私は単独行動の上に、JAFも来ないような場所を行動する場合が多いので、自己解決しなければなりません。
そういった時に便利なのが、キャプテンスタッグの折り畳みスコップ

さっと展開してタイヤの前を掻く。

時にはタイヤの下にサクッと滑りこませてサンドラダーのような使い方もします。ハイカーボンスチール鋼ならではのヘビーデューティーな使い方ができるのです。
雪のスタックはツボさえ押さえれば容易に脱出できます。
私の経験上、大きなスコップが必要になったことはありません。

折りたたむとこんなにもコンパクトになります。

防水のスタッフバッグに入れて

助手席の下に忍ばせています。

非常にコンパクトなので狭い車内スペースを圧迫しません。

除雪されていない雪道で大活躍のキャプテンスタッグの折り畳みスコップ。
私の車載アイテムの中で一番使用頻度が高く実用的なアイテムです。

[PR]キャプテンスタッグ シャベル スコップ スチール FD バッグ付M-3249

この画像くらいの道であればタイヤチェーンを付ければほとんどスタックすることは無いんですけどね。

122号の「丸美屋 自販機コーナー」

スノーアタックの帰りに通りかかった丸美屋 自販機コーナーに寄ってきました。

らーめん・うどん・そば・トーストサンド・ハンバーガーなどのレトロ自販機が現役で運用されている今や貴重なドライブインです。

唐揚げラーメンが300円でした。めっちゃ安い。

できあがりまでの時間を表示するニキシー管がエモいです。
これ部品まだあるんだろうか。

唐揚げと卵が入って300円。
味はシンプルな醤油で、調味料を合わせて沸かしただけのようなチープ感が大好きです。

お隣のトーストサンドも買ってみました。250円。

近所のドライブインにこれと全く同じ機械が置いてあって、中学生の頃、パチスロをやりながらこれを食べていた記憶があります。あの頃は200円でハムチーズトーストorピザトーストが買えました。

ちょっとモダンな自販機でチョコナッツトーストも買ってみました。こちらは180円。
銀色に包まれたものがトーストサンド。懐かしい。

8枚切りの食パンをトーストしてチーズとハムとマヨネーズ・マスタードを塗って挟んだようなやつ。

シンプルで美味い。

1月24日、滋賀県北部が大雪に見舞われ、車の脱輪や立ち往生が相次ぎました。

そんな中、TBSのYouTubeで次のようなニュースが流れていました。

【スタッドレスのトラックが立ち往生する事情「荷台が空になると…」そこに救いの手が】

ニュースの内容は、
大雪の中スタックしたトラックをジムニーがけん引するという一部始終をとらえたもの。
運転手によると、スタックした車を助けて周っているとのこと。

コメントにはジムニーとドライバーを賞賛する内容が見られました。

突然の非公開 原因は…

そして公開から18時間後、突然YouTube動画は非公開になり、
ニュース記事も見えない状態になっています。

このジムニーは大口径タイヤにオーバーフェンダー、リアにはスコップがついていました。

しかし、ナンバープレートをよく見ると、黄色い縁取りが見えることから、軽自動車として登録されている車両であることが分かります。

純正の状態で軽自動車規格いっぱいのジムニーは、オーバーフェンダーは明らかに違法な状態です。
背面スコップも登録時の全長を越えている場合は違法です。

YouTubeにはそれを指摘するコメントがいくつかあったので、それを考慮しての非公開かと思います。

不正改造車を運転した場合の罰則はあるが処罰されにくい

道路運送車両法第62条・第119条に違反している整備不良車両を運転した場合、3か月以下の懲役または50万円以下の罰金を科せられます。

不正改造車　危険も処罰も待っている!!

しかし、不正改造車を公道で運転しても、かなりの改造がなされていない限り、警察に摘発されることは殆どありません。これは、不正改造が否かは陸運局の判断が必要であるためです。このような背景からも、不正改造車はなかなか撲滅されないのが実情です。

車のカスタマイズは保安基準内で行いましょう

車の改造は決して悪い事ではありません。
ただ、安全に公道を走行するために保安基準が制定されているので、それに適合した範囲でカスタマイズを行いましょう。

道路運送車両の保安基準

ダブルクラッチとは、シフト操作の際に、次のギアに入れる前に一旦、Nで繋げる動作を言います。

さらにNで繋げた状態でアクセルを吹かし、次のギアの回転数に合わせる事をブリッピングと言います。

なぜそのような操作を行うのかと言うと、それはミッションの仕組みに答えがあります。

クラッチを切ってもミッション内部のカウンターシャフトや各ギアは慣性で回転し続けます。
そのため、無理やりシフト操作してもすぐに回転数が合わず、入りにくい場合があるのです。

ミッション内部では、シフトノブとロッドなどで繋がったスリーブを動かすことで次のギアに連結しますが、ギアのサイズごとに回転差が存在します。その回転差をシンクロナイザーリングが摩擦力によって同期させるのですが、その待機時間がミッションの入りにくさとしてドライバーに伝わります。

昔の車はシンクロナイザーリングの働きが弱かったり、そもそもついていない車もあったため、ダブルクラッチによって一旦Nで繋げることで、エンジン回転とギア内部の回転数を同期させるという作業が必要でした。

ダブルクラッチ不要・必要論争

ダブルクラッチの話になると次のような意見が入り乱れると思います。

• 昔の車はダブルクラッチが必要だったが、今の車はシンクロがついてるからダブルクラッチ不要
• ダブルクラッチでシンクロの摩耗を抑えられるので必要
• 最近の車でダブルクラッチをするのは趣味の領域

これらはどれも正しいのですが、機械的な面であったり、実用面であったり、何に重きを置くかによって意見が割れるところでもあります。

私が思う事としては、「車による」ということです。
スポーツカーのミッションはダブルクラッチやブリッピングなどせずとも、シフトが吸い込まれるようにコクコク入っていきます。そのため、ブリッピングが不要というのもなんとなく分かります。

しかし、私のJB23の場合、古い設計のミッションのうえにギアもかなり離れているので、シフト操作がかなりもたつき、シンクロにも負荷がかかっている感じがあります。
特にシフトダウン時が入りづらく、無意識のうちにダブルクラッチ＋ブリッピングを踏むようになっています。

車を大切にしたいと思う人にとってはダブルクラッチは必要な作業だと思います。

シフトアップ時のダブルクラッチ+アクセル煽りは必要なのか？

ここでタイトル回収です。

シフトアップのダブルクラッチの際にアクセルを吹かす操作は必要なのか？ということ。
シフトアップした場合、回転落ちを待たなければならないのに、アクセルを吹かすのはどういう意図があるのだろうかと疑問に思う人は多いと思います。

結論としては、
シフトアップ時のダブルクラッチは意味があります。
シフトアップ時のNでアクセル煽りは必要な場合があります。

ダブルクラッチの意図はエンジン回転とギア内部の回転数を同期させることです。
シフトアップ時は回転落ちを待たなければなりませんが、クラッチを切ってしまうと、ミッションとエンジン回転が同期しなくなります。そこでダブルクラッチで回転落ちを同期させるのです。

そのまま次のギアの回転数でスコンと繋げられればいいですが、
回転落ちが早いエンジン・ミッションやシフト操作がもたつく場合は、アクセルを煽ることで改めて回転を合わせてからクラッチを繋げるというわけです。