カテゴリー: JB23W

JB23はエアコンの冷媒管が触媒の近くを通っています。

これでは熱をもろに受けてしまい、冷却効率に影響があるのではないかと思います。

そこで、断熱ホースを巻いて冷却効率の向上を図りました。

用意したものはこれ。

モノタロウで売られている「エアロフレックス チューブ」というものです。材質はネオプレンスポンジで、耐候性・耐防湿性に優れています。用途には「水道管の防霜、防氷用に。 冷水管及び冷媒管の防露や熱吸収を防ぎ、温水管の熱発散を防ぎます。 」とあるので今回の用途にぴったりです。何より安い。届いてから気づいた。ちょっと太すぎた。。

熱の反射・分散を狙ってアルミテープを巻いたのですが、曲線に対応できず、まるでアルミホイルを巻いた芋のようになってしまいました。

見た目がアレですが、かなり冷えるようになりました。見た目はアレですが効果は確かなのでしばらくこれで行きたいと思います。見た目がアレで人前でボンネットを開けたくないくらいですが。。後でもうちょっと綺麗に工夫します。

以外と知らないエアコンの仕組み

簡単にエアコンの仕組みを解説しますと、まず、コンプレッサーによって冷媒ガスを圧縮します。次に、圧縮されて高温になった冷媒ガスをコンデンサー（ラジエーターやインタークーラーと同じようなもの）で外気によって冷却します。その冷却した高圧冷媒ガスをエバポレーターに吹き付けます。すると、エバポレーターを境に負圧になっているので圧力が下がります。するとガスの温度も下がるため、予めコンデンサで冷やしておいた分、圧縮前よりも温度が下がるというものです。ちなみに、圧力差を維持するために、高圧側の配管は細く、低圧側の配管は太くなっています。

なので、高圧側の冷媒管をエンジンからの熱気で保護すべきと思うのは正解ですが、エアコン回路外のエンジンから熱を浴びているという状況は低圧側も高圧側も変わらないので、低圧・高圧管の両方に施工するのが正解です。

※追記あり

2015年納車のJB23 10型なのですが、4年も経つとエアコンの効きも悪くなるようで、新車の頃は「寒い」くらいに効いたエアコンが今は「ひんやり」程度しか効かなくなってきました。快適性だけでなく燃費にも関わる事なので、エアコンガスの補充とコンプレッサーの潤滑剤を投入してみようと思います。

補充前のエアコンの効き具合

先ず最初にどれだけ効果があるのかを知るために、現状のエアコンの効き具合を調べます。

天気：くもり　外気温：23.6℃
冷房の吹き出し温度：11.7℃

思いのほか効いていましたね。やはりあの日が暑かっただけなのか・・・
ちなみに、エアコンの効きは外気温に左右されるため、効果の検証をするには温度変化の少ない曇りや雨の日の方が正確です。

用意したもの

次の3つです。

• エアコンガスチャージホース
• HITACHI カーエアコン用冷媒 (200g) HFC-134a
• デンゲン(Dengen) 高性能カーエアコン用潤滑剤 (PAGオイル)

カーエアコン用潤滑剤についてはワコーズから「パワーエアコンプラス」という商品が出ていますが、どちらも殆ど同じ成分（PAG）なので、多少の性能差はあれど価格のような6倍の差は無いと思ったので、デンゲンをチョイスしました。

1.チャージングホースをセット

チャージングホースの針を上げてからエアコンオイル缶を取り付けます。※この段階では缶に穴はあけません。
そして、チャージングホースをエアコンの低圧側（L）に接続します。

2.ホース内の空気を追い出す

ガス缶を一瞬緩めてホース内の空気を追い出します。この作業をエアパージと言います。

3.圧力を測る

接続直後に圧力が表示されると思いますが、エンジン・コンプレッサー停止時の圧力は高く表示されています。

エアコンの適正圧力を測るためには、エンジン・コンプレッサーが回っている時の値を見ます。エアコンを全開にしてコンプレッサーを回させます。

コンプレッサー動作時の圧力を見ます。

青い所が適正の圧力です。現在うす緑を指しているのでちょっと少ないですね。

4.不足ならガスを補充

ここでバルブを回してエアコンオイル缶に穴を開けます。エアコンのコンプレッサーは回したままです。黄色いところまで行かないように気をつけながら充填します。

このときエアコンオイルが入りやすいように缶をさかさまにして手で暖めながら入れるといいでしょう。

しばらくしたら針が動かなくなりました。エアコンの配管とエアコンオイル缶の圧力がつりあったという事です。そう、ガス缶は1缶丸々使いきる事は出来ないのです。

エアコンガス補充の際にエアコンオイルも入れる場合は、必ずエアコンオイルを先に入れます。なぜなら冷媒が充填された状態ではエアコンオイルが入りづらいし、規定圧をオーバーしてしまう可能性がある為です。

まだガスが足りないようであれば、同じ要領で、HFC-134aガス缶を接続して、ガスをチャージします。

施工後の温度を測ってみる

11.9℃。+0.2℃でした。まあ誤差の範囲しか変わらなかったということでしょう。しかし、コンプレッサーの動作音は静かになった感じがします。

一番体感できたのはコンプレッサー駆動時のエンジンの負荷が減りました。以前はまるで5速を4速にした時のようなエンジンブレーキが掛かるような抵抗を感じましたが、ガス補充＋エアコンオイル補充をした後は、殆ど抵抗を感じなくなりました。

ここで追記です。

水を差すようですが、勉強した結果自分のやった事はあまりよろしくない事だと気づきました。エアコンガスは圧力ではなくグラム数で管理するのが一般的です。車種によって圧力は様々なので、圧力の針が低いからと言って不足していると予想するのは早計です。ガス充填直後の圧力を把握したうえで判断するのなら良いですが、チャージングホースのゲージに書かれている圧力はおおざっぱな目安でしかありません。

特にJB23後期のようなサイトグラスが付いていないタイプではグラム数で管理をすることが強く推奨されています。エアコンガスは多少多めに入れるとより効くようになるようですが、度が過ぎるとアイドリング時にコンプレッサーの抵抗によって頻繁にエンストするようになったり、最悪破裂したりします。

もしエアコンの利きが悪くてエアコンガスを充てんしたいのであれば、機材がある店に頼んで、ガス回収と真空引きをした後に、規定量のガスと添加剤を入れましょう。

エアコンガスは10年で1割抜けると俗に言われているので、10年経過した車に50mlくらいのエアコン添加剤を加えるというのがちょうどいいのではないでしょうか。

2012年式スズキソリオが自宅の庭でバッテリーが上がってしまいました。といっても、完全に上がったわけではなくACC電源は入るが、セルモーターを回そうとすると「カチ、カチ、カチ」と言うだけで回らないという状態。出先で上がらなくて本当に良かった。

あんまり意味は無いけれど、バッテリーの電圧を見てみると10.36V。セルモーターが回る瞬間の高負荷時は0V近くになってしまうのだと思う。ちなみに健全なバッテリーだと13Vくらいあったりする。

７年持ったフルカワバッテリー

このバッテリー実は2012年に納車以来一度も交換をした事がありません。7年も稼動していたフルカワバッテリーの実力を見込んで同じものをジョイフルで購入してきました。値段は1万でお釣りがくる程度で、カインズの地球一周バッテリーより安かったです。初期バッテリーの性能ランクが46だったのに対し、こちらは55と少しスペックアップしました。

バッテリーのJIS規格の読み方ですが、55B24Lの場合は以下のようになります。

性能ランク：55
バッテリーの側面（小さい面）のサイズ：B
バッテリーの横幅（長い辺の長さcm）：24
プラス端子の位置：L

詳細はこちらをご覧下さい。
https://panasonic.jp/car/battery/teach/te02.html

バッテリーの交換方法

バッテリーを外す前にODBからECUの学習データを電池でバックアップするデバイスが売られていますが、そのようなものは手元に無かったので使わずにやりました。バックアップしないとECUのマッピングや時計などがリセットされてしまいますが、時計は設定しなおせばいいし、ECUのマッピングは走行しているうちに学習していきますので特に問題はありません。

バッテリー交換のやり方ですが、まずマイナス端子を外します。マイナス端子はボディアースされているので、ボディアースを取ってしまうことで短絡するリスクが最小限になります。

次にプラスを外し、固定している板を8mmで外します。飛び出たネジの山が長すぎてソケットが入らなかったので、ペンチで回しました。

バッテリーを新しいものに交換します。

バッテリーの台に新しいバッテリーを乗せたら、板とボルトで固定し、プラスから接続します。最後にマイナスを接続して完了です。

充電が無い場合の事を考えて、ブースターケーブルも購入しましたが、幸い充電済みでセルモーターが軽快に回り、無事にエンジンが掛かりました。

バッテリー上がりのように見えても、オルタネータの故障である可能性があるので、エンジンを掛けた後にバッテリーのマイナスを外すというテストをしてみました。一瞬エンジン回転が落ちましたが、エンストはしませんでした。何度かやっても問題ないようなので、オルタネータはまだまだいけそうです。

2019/03/22給油時 14.63km/L

2019/04/02給油時 14.98km/L

2019/05/06給油時 14.88km/L

日本では重量ではなく体積（リッター）×値段でガソリンを販売しているため、同じリッター数を買っても暑い日は量が少なく、寒い日は量が多くなる。そのため、猛暑日、炎天下の中ガソリンスタンドでガソリンを買わず、次の日の「日の出直後」くらいまで待ってから買ったほうが同じリッター数でも多めに買えるというわけだ。理屈上は。

肝心なガソリンの熱膨張率だが、0.00135となっている。（https://kikenbutu-web.com/buturikagaku/taibochoritsu.html）つまり気温が1℃上昇すると体積が1.00135倍になる。

ちなみに今日は最低気温7℃、最高気温16℃なのだが、1日の気温差が9℃ある。最低気温時に30Lのガソリンを買った場合、最高気温時に買うよりも30000*9*0.00135=364.5cc多く買える計算になる。

ただし、ガソリンを貯蔵している地下は地上よりも気温が安定しているため、誤差はより少ないと思われるが、寒暖さが激しいこの時期は早朝に入れたほうがほんの少し得をした気分になれるかもしれない。

JB23 10型乗りがジムニーについてレビューをしてみようと思います。

ジムニーの長所

高い走破性

高い車高と大口径タイヤと長いサスペンションストロークにより悪路走破性はピカイチです。

ボディが堅牢

ジムニーはラダーフレームを採用しているため、ボディーが堅牢です。多くの車はフレームとボディが一体のモノコックボディのため、ボディをぶつけると全体が平行四辺形に歪んでしまいますが、ジムニーの場合はフレームとボディが独立しているため、クロカン中にボディをぶつける程度ではフレームまでダメージは及びません。

 

実はジムニーって10段変速なんです(MT)

ジムニーは副変速機を搭載しているため、4WD-Lを選択するとギア比が更に落ち、非常に大きな力を発揮する事ができます。そのパワーは雪でスタックしたトラックも牽引できるほどです。

駆動方式と副変速機の切り替えはJB23の後期からレバーからスイッチ式になりましたが、JB64になってまたレバーになりましたね。個人的にはシンプルな構造でノールックで操作できるレバーの方が好きです。

リンクリジットサスペンションで頑丈

ジムニーは前後リンクリジットサスペンションを採用しています。リンクリジットのメリットとしては頑丈であること。そのためアラインメントもずれにくいです。

ジムニーの短所

ギャップを踏んだ際の横揺れが激しい

ジムニーは全車、前後リンクリジットサスペンションのため、ギャップを乗った際に横揺れが激しい特性があります。リンクリジットでは右のタイヤでギャップを拾ったとしたらその振動の半分くらいは左にも伝わるため、独立懸架式サスペンションの車と比べて乗り心地は悪くなります。

重くてトロくて燃費が悪い

JB23(MT)は980kgと非常に重いため、エンジンの負荷が大きく、出足がトロいです。おそらくリッターカーからジムニーに乗り換える人や他の軽自動車からジムニーに乗り換える人はトロさに驚くかと思います。そんなこともあって、今時の軽自動車と比べたらやはり燃費は悪く、MTでも14km/Lくらいしか走りません。

ステアリング応答性が悪い

ステアリング応答性が悪いです。ステアリングを切って直ぐに車が向きを変えてくれるわけではなく、ボディ、ブッシュ、タイヤなどが一旦よれてからステアリング操作が効き始めるというような感じなのでどうしても一呼吸操作が遅れてしまうのです。遊びの多い構造上仕方ないのですが。

でもコツがありまして、コーナー手前からステアリングを少しきっておいて僅かに横Gでテンションをかけておくのです。あとは切り足すという操作をすればラグが減ります。

4人乗り？2人乗りです

車検上は4人乗りとなっていますが、後部座席は狭いしシートは固いし乗り心地は最悪です。自分の場合は2シーターで十分だろうと。リアのシートは常に倒しています。

JB64よりJB23が優れているところ

ボディー形状から空力的にJB23の方が有利です。エンジンのトルクはJB23のK6Aの方が1kg・mほど高いようです。重量はJB23 MTの方が50kg軽量です。おそらくレースをしたらJB23の方が優れているんじゃないかと思います。まあそういう車じゃないですが。

JB23よりJB64が優れているところ

ラダーフレームにXメンバーが追加されており捻りに強くなっていたり、細かいところに補強が入っていたりするところがポイント高いですね。あと4WD-L時に動作するブレーキLSDは素晴らしい。以前は機械式LSDを入れるべきところをオープンデフのままコンピューテーションで賢く解決しています。自動ブレーキやクルーズコントロールがあったり、画像解析で標識を読み取ってくれたりなんだか至れり尽くせりです。

エンジン音がJB23のK6Aより静かで、乗り心地もマイルド。だけどもリンクリジットサスである以上、横揺れはありますね。だがフロントのスタビライザーのバネレートが上がっていてロールは押さえられてる様子です。ステアリングダンパーが標準搭載され、路面からのキックバックが押さえられています。

JB23と比べるとサイドピラーが立てられていて、死角が減ってる。助手席のつかまるところが復活した。見た目がカッコいい。。。

まとめ

カスタムのベース車両としてはJB23。完成品としてはJB64がいいんじゃないでしょうか。乗り心地を求めるのなら他の車をどうぞという感じで。

ネットでJB64のレビューを見ていると時々「評判より乗り心地が悪い」というようなものがありますが、ジムニー界で言われる「乗り心地の良い」を大衆語に訳すと「パラメータをオフロードに全振りしている割にオンロードも不可は無いよね」です。そこら辺を勘違いしないで頂きたいですね。

前後リンクリジットコイルサスペンションな時点で乗り心地は他の軽自動車に確実に劣ります。ブッシュが縦方向に強いとかスタビのバネレートがどうとか色々改善されてはいますが、根本的に乗り心地が悪い脚なのです。また、64馬力の軽規格エンジンで1tを超えるボディを動かすことを考えるとやはり他の軽自動車より機敏さと燃費は期待できません。

新型ジムニーの評判に乗って買ったはいいけどこんな車だったなんてと思わないように良く吟味していただけたらなと思います。

自分は洗車時には、毎回タイヤを外して下部を洗うようにしているため、ボルトの着脱を頻繁に行っています。

ボルトの着脱を繰り返しているうちに、または路面からの振動を受けているうちに、摩擦による金属疲労と腐食（フレッチングコロージョン）が起こり、徐々にボルトが弱くなっていくものです。

そこで、ボルトへの負荷を軽減するために、自分はモリブデンの粉をハブボルトに吹くようにしています。

ここで重要なのはグリスが配合されていないスプレーであることです。もしグリス配合のものをハブボルトに塗ってしまうと、同じだけの力で締めてもオーバートルクになってしまい、ハブボルトが傷み本末転倒になってしまいます。

こちらスプレーではモリブデンの粉のみを吹くことができるので、オーバートルクになることなく、安定性が高く硬質なモリブデンの粉によってボルトの保護ができます。

ハブボルトは安全に関わる重要なパーツなのでこのようにちょっとした工夫で長持ちさせるといいでしょう。

言われるまで気づかんかった。。。

左のヘッドライトが切れてポジションしか付いていない状態です。

取り外したバルブを見てみるとロービームのフィラメントが切れているのが分かります。

両方交換しました

純正のバルブを引っ張り出して両方とも交換しました。理由としては片方が切れたらもう片方も切れる可能性が高いことと、球が異なれば掛かる電圧も異なるため、どちらかの球に負荷をかけてしまいます。

純正に戻したら光軸が上向きになってしまいましたが、とりあえずレベライザーで下げて応急処置をしました。暇があったら光軸調整します。バルブ交換の際には必ず光軸がずれますので必ず調整しましょう。

ハロゲンヘッドライトが片方切れても割と気づかない

ヘッドライト切れですが、全く気づきませんでした。ハロゲンはカットラインが曖昧なので片方切れても分かりづらいというのもありますが、一番驚いたのは片方だけでも運転に差し支えないということ。片方切れたら明るさ半減かと思いきや、実はそんな暗くならない。

そういえば一昨日あたりハイビームにしたとき一瞬フラッシュしたように見えたけど、きっとその時切れたんだろうなぁと思い出しました。

明るさを謳っている社外バルブの寿命はこんなもの？

ちなみにこの球はIPFの極栗3200Kです。ロービームを広い範囲を明るく照らしてくれて優秀なハロゲン球です。
しかし寿命は2年ほどでした。明るさを謳っているハロゲンの寿命はこんなもんなのでしょうか？

パッケージの裏をよく見たら「明るさを追求するために純正球と比較して寿命が短くなっております。」と書いてありました。純正と同じ電圧、同じようなフィラメントで155/195Wクラスの明るさを発揮させるためには少し無理させているのでしょう。

社外ハロゲンバルブのコスパは微妙

この製品は良い製品なのですが、価格が6000円と考えるとちょっとコスパに合わないかなと思いました。明るいと言っても車検が通る範囲での明るさなので限界があります。となると、次に重要なのは寿命となりますが、その寿命が2年となるとやや割高感があります。

次からはモノタロウの2個で518円のバルブでいいかな。最近のバルブではまず無いとは思いますが、頻繁に切れるようだったらIPFのLEDを検討します。

一部の車では、メーカーがアフターアイドリングを推奨している場合があります。例えば、私の愛車であるJB23の取扱説明書にも、高速走行後は1分間のアフターアイドリングを行うようにと記載されています。しかし、私は個人的にアフターアイドリングはほとんど意味がないのではないかと感じています。

アフターアイドリングを推奨する人たちの主張は、「オイルの循環が止まるとタービンが焼き付いてしまう」というものです。しかし、少し冷静に考えてみましょう。

油温が上がったとしても、せいぜい150℃程度（それもレーシングカーがサーキットで全開走行した場合）です。この程度の温度では、金属が多少膨張することはあっても、焼き付きまで至ることはありません。

エンジンを停止した時点で熱源が無くなるため、温度がさらに上昇することもありません。もしアフターアイドリングで油温を十分に下げたいのであれば、3分や5分程度のアイドリングでは到底足りないと思います。

さらに、最近のターボ車にはアイドリングストップ機能が付いているものが増えています。この機能により、エンジンがすぐに停止しますが、アフターアイドリングが必要だという考え方とは矛盾しています。
メーカー側も、アフターアイドリングがそれほど重要でないことに気づいているのかもしれません。もしくは、機械の保護よりも燃費の改善を優先しているのかもしれませんね。

また、急にエンジンを停止させたことでエンジンやタービンが故障したという事例も、これまで聞いたことがありません。以上の理由から、私はアフターアイドリングは必要ないと考えています。