ついに出たSuzuki Jimny JB23ガチャ!

2018年9月20日、株式会社BEAMよりついにスズキジムニーJB23ガチャが発売されました。

早速ガチャを回してきました!

ノーマル仕様ホワイト、ノーマル仕様ブルー、カスタム仕様ダークグリーン、カスタム仕様ブラックの全4種。スズキ公認のガチャだというのに、ノーマルだけでなく、カスタム仕様もラインナップしているところにフェチズムを感じます。

ボンネットのインテークとフロントグリルから10型であることが分かります。アームやデフの玉が見えるところや、ミラーまで再現されている辺り大変良く作られています。見た目は全くジムニーその物です。

ひっくり返すと、変速機、副変速機、フロントのスタビライザーまで再現されています。デフの位置も実車と同じように模られています。

カスタム仕様の仕様は社外ボンネット、リフトアップ、大口径タイヤ、オーバーフェンダー、社外リアバンパー、リアスポイラー、MBROテールランプ、マフラー左出し、ナンバープレート・タイヤ移動キットと言ったところでしょう。

ちなみにこの車高とオーバーフェンダーはこのままでは車検には通りません。オーバーフェンダーによりタイヤがボディからはみ出ていないため、白バイには止められませんが、オーバーフェンダーをつけた状態で車検を通るためには構造変更が必要になります。車高も車検証に記載された高さの40mm以上の場合は車検は通りません。見た目では3インチ(76.2mm)ほど車高が上がっているため通らないでしょう。構造変更した時点でメーカーの設計と異なる車の扱いとなってしまいますが、スズキジムニーの場合はカスタム仕様をラインナップに加えています。そこが良い意味で変態。

タイヤを付けると隠れてしまいますが、リアゲートにはJimnyとSUZUKIの文字があります。

驚いたのは内部まで作りこまれているところです。ルームミラーとステアリングと座席が4つちゃんとあります。これはガチャとしては完成度が高いのではないでしょうか。

「これからも長く愛される「現代の名車」となるのは間違いない」でしょうね。

JB64なんかに浮気せずこれからもJB23を潰すまで乗っていこうと思います。(実車の話)

MONSTER SPORT ハイトアップスプリングのインプレ

この間の車検で交換してもらった「MONSTER SPORT ハイトアップスプリング(20mmアップ)」の感想を書きたいと思います。

  • コーナーのロールが減って安定感が増した。
  • ギャップを踏んだ時のハネが少なくなった。
  • 車高が2cm上がって悪路での余裕が増した。

といったところでしょうか。これだけでかなり変わります。

この製品について公式HPから引用しましょう。

日常走行とクロスカントリー走行の両立を狙った車高アップスプリング。ノーマルショックアブソーバー等、ノーマル長のショックアブソーバーとの併用を前提に開発。

■約20mmアップ
■バネレート Fr: 2.6kgf/mm Rr: 2.4kgf/mm

純正のバネレートはフロント1.9k、リア2.33kと、段差を乗り上げることを想定してなのかフロントがやわらかい設定になっています。そのため、ステアリングを切ると、フロントが大きく沈み込んでロールが大きくなりがちでした。段差に斜めに進入した際には、前後リジットアクスルと相まって、ぐわんぐわんと激しい横揺れに襲われていました。

しかし、このスプリングはフロントのレートが2.6kと純正よりも0.7kも高い設定になったため、ステアリングをきった際の沈み込みが少なくなり、安定性が増しました。さらに、段差を斜めに進入した際も、純正スプリングよりも横揺れが抑えられています。前後とも純正より硬い設定のため乗り心地が悪くなるのかと思いきや、逆に無駄な揺れが無くなり、乗り心地が良くなっています。

バネレートは純正より高いものの、ある程度押さえられているため、純正ショックとの相性も抜群です。

車高も2cm上がるため、純正タイヤより2周り大きなタイヤも履けるようになりますし、サスペンションのストロークも若干ながら長くなるため悪路走破性も向上するでしょう。あと、自分は結構ピボットを岩にぶつけがちなのですが、2cm上がるだけで全然違います。バネレートが純正より高いためハネづらくなり、腹打ちを予防できます。

交換前にアトリカさんにスプリング交換だけでは2cmでもジャダーが起こる可能性があると言われましたが、今のところ全くそんな様子はありません。「MONSTER SPORT ハイトアップスプリング(20mmアップ)」は純正部品と併用することを想定したスプリングのため、そのまま交換するだけで問題ないようです。

スプリングを交換したらショックも交換したくなってきました。なんだかジムニー沼にスタックしそうです。
今気づいたんですが、MONSTER SPORTSじゃなくてMONSTER SPORTなんですね。

スイフトのオイル交換

型番は分かりませんが、2010年に購入した1.2L CVTのモデルです。エンジンは確かK12Bだったかと思います。(うろ覚えですが)

https://www.hks-power.co.jp/product/oil/list/suzuki.html

上リンクの表によると、オイル量はエレメント交換ありで3.1L、エレメント交換なしで2.9Lとあります。オイル粘度は0W-20と非常にやわらかい指定となっています。

使用したオイルは「SN 0-20W 全合成油」とスペックだけはいっちょまえなカインズのオイル。「軽自動車用」と書かれていますが、粘度が適合しているので問題ありません。容量はちょうど良い3Lでお値段1500円という超特価。

使用する道具は、油圧ジャッキ、ジャッキスタンド2個、メガネレンチ、オイル受け、廃オイル用の容器

下にもぐって作業を行うため、まずジャッキアップします。スイフトのジャッキアップポイントはタイヤの進行方向後ろにあります。(下の画像ではジャッキスタンドがある部分)

前輪をジャッキアップする前に後輪にレンガやブロック、太い木の枝などで輪留めしておきます。

FF車ですので、Pレンジではフロントタイヤしかロックしません。サイドブレーキは後輪に利きますが、古い車だとワイヤーが伸びている場合があるので、あまりあてになりません。なので後輪は輪留めをしておく方が安全です。作業の際は平らで舗装された場所で行いましょう。

油圧ジャッキでクロスメンバーを持ち上げ、ジャッキアップポイントにジャッキスタンドを配置します。

オイル受けをドレンボルトの下に置き、ドレンボルトをメガネで回します。トルクがきつい場合は、メガネレンチを鉄パイプで延長して回すか、ハンマーで叩いて回します。

オイルを抜ききったらドレンパッキンを交換してドレンボルトを締めます。トルクは勘で十分です。締め切って更に半回転くらいでしょうか。

オイルエレメント交換は今回はしませんでした。オイルレベルゲージを見ながらオイルを入れて車をジャッキスタンドから降ろして終了です。

掛かった費用は1500円と25分くらいです。ちょっとした工具を備えておけば、スタンドで3500円以上で交換するよりずっと安上がりです。

まるで新車…アトリカさんに車検に出したジムニーが戻ってきた

JB23 10型も納車からかれこれ3年ということで車検に出しました。購入したディーラーはちょっともめたことがあって信頼できなかったので、ジムニーの専門店「アトリカ」さんに車検をお願いしました。

車検のついでに、ミッションオイル・デフオイル交換、岩にぶつけて曲がってしまったピボットの修正、購入したものの取り付けていなかったスプリング交換もお願いしました。24時間後には完了の連絡があり、早速取りに行きました。

アラインメントもステアリングセンターも直り、ステアリングのふらつきが全く無くなりました。スプリング交換により、2cmほど車高が上がりバネレートが若干高くなりました。そのため、横Gは増しているような感じはするものの、しっかりコーナーで踏ん張ってくれるようになりました。サイドブレーキも調整していただけたようでよく利きます。

交換したスプリングはこちら

今回入れたデフオイルとミッションオイルはワコーズのレーシングオイルで、デフは体感では分かりませんでしたが、シフトフィールの方はスムーズになりました。

運転したフィーリングはまるで新車です。これがプロの仕事なのかぁと関心しました。ジムニーの事ならそこらのスズキディーラーやカー洋品店などではなく、アトリカさんに任せるのが一番です。

ジムニー専門店 AToRiKA(アトリカ)スズキ自動車販売

JB23-10乗りによる新型ジムニーJB64Wの試乗レポート!!

こんにちは。いつか乗ったランボルギーニより自分のジムニーの方が大好きな小林と申します。

新型ジムニーが遂に出ましたね。発表前からポロポロとリーク画像が出てましたが、とうとう本物に乗ることができました!

すんません!エンジンルームや下回りを撮りすぎて、後回しにしていた外観を撮るの忘れました!外観画像は出回っていると思うので、パンフレットの表紙の画像で許してください!

主に内面のレビューとなりますのでよろしくお願いします。

試乗した感想(JB23と比べてみて)

スズキアリーナに到着した時、展示されていたジムニーの周りには試乗待ちの人だかりがありました。自分は予めウェブで予約をしていたので優先的に試乗することができました

まず最初に気づいたことは、ドアが軽く開け閉めしやすいことです。JB23はドアをしっかりと閉めないと半ドアになってしまうのですが、新型ジムニーは軽く閉まります。

ちなみに、以下画像は店内の展示車です。試乗車は画像とは別のXCキネティックイエロー(AT)でした。

エンジンスタートはJB23とは違い、キーレスのボタンタイプです。キーをポケットに入れておけば、ボタンで始動するのは非常に便利です。

シフトレバーをドライブに入れる前にちょっと副変速機のレバーをいじらせてもらいました。手前に引くと4WDで奥にすると2WDです。少し硬い感じですが、JB23後期型のスイッチ式より切り替えが早く、ノールックで確実にチェンジできます。4WD-Lには押し込みながら手前に引くと入るのですが、少し体重をかける必要があるくらい硬かったです。

メーターはJA11の雰囲気を残しながらもモダンに仕上がっています。2窓のメーターで左がタコメーター、右がスピードメーターで、真ん中に液晶ディスプレイがありドアの開閉状態や走行距離や燃費情報などが表示されます。レッドゾーンはJB23後期と同じ7000rpmです。

センターコンソールは至ってシンプルですが、エアコンがオートになりました。(グレードによってはマニュアル)個人的にはエアコンは全車マニュアルであって欲しかった。。。パワーウインドウもセンターコンソールに付き、安全機能のオフボタンや坂道にエンブレを効かせるモードのスイッチが付きました。下部には収納もついたので、スマホなどの小物が置けます。

シートベルトをしようと手を伸ばすと引っ掛かりなくシートベルトが引き出せました。JB23だとシートの間から引き出す感じでコツが入りましたが、新型では改良されています。また、シートベルトをしまう時も引っかかりがなく収まってくれます。

フロアシフトレバーが縦に直なのはちょっと慣れが必要ですね。Dに入れるつもりが2に入ってしまったり、Rに入れるつもりがNやPに入ってしまったり、ATはめったに乗らないので戸惑いました。

いよいよアクセルを踏んで公道へ出ます。まあ普通のAT車のフィーリングです。MTであれば、クラッチやギアチェンジの感覚がレビューできたのですが。

更にアクセルを踏み込んで加速していくと、ATだからなのか、車重が1040kgと重い(JB23 MTは980kg)からなのか、若干のトロさを感じます。しかし飛ばす車ではないのでマイナスではありません。エンジン音はK6Aより静かでレスポンスが良く、低回転から良くターボが立ち上がる印象はあります。

ブレーキフィーリングは平地ですし、飛ばしていないのでよく分かりませんが、効き過ぎ効かなすぎという感覚は無く、踏めば踏んだだけ効く感じです。

ステアリングのフィーリングは素晴らしいです。前後リンクリジットコイルという構造上、路面のノイズをよく拾うのですが、ステアリングダンパーが搭載されたおかげか非常にノイズが少なく、適度にステアリングが重く、直進性に優れている感じがしました。ジャダーの耐性はどれだけあるのか気になる所です。

スペックや変更点など

エンジンは伝統の縦置きのFRレイアウトで、エンジンはJB23よりも後方に配置されています。そうすることにより、フロントタイヤでギャップを拾った際のショックと足回りの負荷が軽減されます。

搭載しているエンジンはハスラーなどに乗っているものと同じRA06A型です。最高出力は6000rpmで64ps、最大トルクは3500rpmで9.8kg・mと、JB23のK6A(10.8kg・m)よりも若干トルクが控えめです。電子スロットを採用しているため、自動ブレーキやクルーズコントロールなどのコンピュータによるアクセルの制御が可能になっています。エンジンルーム内は非常にすっきりしており、レイアウトは非常にメンテンナンス性に優れています

ただ、吸気口がエンジンの熱気をもろに吸うようなところにあるので、その辺は改良が必要でしょう。インタークーラーは前置きになっています。

オイルパンはアルミで、放熱性と耐蝕性に優れています。

画像では分かりませんが、オイルパンとエレメントはアクスルの裏にあります。オイルエレメント交換はステアリングダンパーやラテラルロッドが邪魔をするため少々めんどくさそうです。

ラダーフレームにXメンバーと2本のクロスメンバーが追加されたことにより、ねじれの耐久性が1.5倍になり、オフロードの過酷な走りに強くなると共に、オンロードでの高速走行時の安定性にも貢献しているそうです。ボディマウントのゴム素材は縦方向に柔らかく水平方向に強くすることで、ボディの揺れを抑えながら、振動も緩和することができたそうです。

グレードによっては、セーフティサポートとして、車線逸脱警告、ふらつき警告、先行者発信お知らせ機能、ハイビームアシスト、デュアルセンサーブレーキサポート、誤発進抑制機能など便利な先進機能が利用できます。さらに標識認識機能というものもあり、一通や最高速度を自動で読み取ってくれて警告をしてくれます。

4WD-L時にはブレーキLSDトラクションコントロールが有効化されます。空転したタイヤに対して個別にブレーキを掛け、接地タイヤに対して駆動力を余さず伝えることができます。機械式よりスマートなLSDを標準装備しているというわけです。

その他の変更点としては、アンテナがモダンになりました。

雨樋もついて、屋根から滴る雨水が車内に侵入するのを抑え、雪が窓にへばりつくのを予防出来るようになっています。雨樋のおかげでルーフキャリアの積載量が多くなりました。

リアにもあるソケットからは最大120Wの電源が取れます。

助手席にはグリップがついています。これはかつてのオフロード車には標準装備だったのですが、最近の車には搭載されなくなってしまいました。このグリップはオフロード走行時に非常につかまりやすくて重宝します。

その他にも色々な機能がありますので、詳細はスズキのディーラーで試乗してみてください!

予約殺到でハスラーを遥かに上回る勢い

月に2000台程度しか生産できないのにもかかわらず、予約数が3万件もあり、年内納車は厳しいとのことです。その勢いはハスラーを遥かに凌ぐ程だとか。

スズキジムニーは日本車で唯一、頑なにラダーフレームとリンクリジットコイルを貫いている硬派なオフロードカーであり、20年ぶりのフルモデルチェンジということで、非常に注目を浴びているようです。

また、最近の災害の多さから、”いざ”という時のために頼もしい足としても注目されているようです。

実は、今日試乗してみて正直後悔しています。なぜなら、
欲しくてたまらないんです!

と思いましたが、やっぱり余計な電子制御が無く、トルクもあるJB23の方が個人的には好き。

SUZUKI Jimmy JB23 10型の実燃費

JB23 10型 MTのカタログ燃費はJC08で14.8km/lです。

ジムニー関連の記事を見ていると「燃費が悪い車で10km/l切る」などと書かれていることがありますが、自分のジムニーはしっかり15km/l走ってくれます。タイヤはTOYO Open Countryです。ちなみに純正タイヤのブリジストンのH/Tではほぼ毎回16km/lをたたき出していました。

計測方法は満タン法です。満タンに入れた状態で走行し、次回給油時に距離をリッター数で割って算出しています。小数点第一位で前後しますが、大体15km/lを切ることは少ないです。

ちなみに空気圧を2.5kにしてハイオクを入れるとこの燃費になりました。

新型ジムニーの燃費はどれくらいになるんでしょうね。ものすごく気になります。

愛車JB23がパンク!OPEN COUNTRY R/TとCST ZERO-1 HYPERを購入!

ガタガタゴロゴロ

愛車のJB23に乗り込み、出かけようとして出した瞬間、”ガタガタゴロゴロ”という異音が!これはまさか。。。降りて確認してみると、左後輪がパンクしているではありませんか!
そういえば山に行った次の日どうも傾いてるなぁとは思いましたが、まさか後輪がパンクしてたなんて。

よく確認してみるとサイドウォールに小さな傷が付いていました。石などで引っかいたのでしょうか。あの時のあれか!という心当たりなどはありません。

これは純正タイヤで2年半前の納車以来、ずっと履き続けていました。悪路や高速道路で酷使していたので、2年半持ったのはたいした物でしょう。

溝の減りも結構ありました。タイヤの購入を考えていた頃だったので、今回のパンクはちょうどいいタイミングでした。

オートバックスの友達に相談

「パンクしたんだけど」「怪我とかしいひんかったか?」「いや、朝起きたらパンクしてた」「(;´゚д゚`)

ということでオートバックスへ行って良さそうなタイヤとホイールを探してもらいました。希望は10万円以下で純正より一回り大きいタイヤでかっこいいやつ。
何冊かカタログを見ながら、店員さんに電話で在庫確認をして頂き・・・選んだのがこちら!

CST ZERO-1 HYPER S

まずホイールは「CST ZERO-1 HYPER S 1655+22 5H139 フラットブラック」です。

http://www.doall.jp/cst_s.html

スポーティーでシックなレーシングホイールです。カーキのボディカラーにもよく似合いそうです。

TOYO OPEN COUNTRY R/T

タイヤは「TOYO OPEN COUNTRY R/T 185/85R16」を選びました。

http://toyotires.jp/sp/suv/open_country/rt.html

A/TとM/Tの両方の特長を兼ね備えたラギットテレイン(R/T)という新種のタイヤだそうです。トレッドパターンには工夫が施されており、タイヤの中央はA/Tパターン、両端はM/Tパターンに作られています。基本オンロードを走り、時々オフロードを走る自分にとってはぴったりなタイヤです。M+S(マッドアンドスノー)対応です。

”友達割り”でだいぶ安くして頂きました。人気商品ですが、たまたま在庫が確保できたとのことで納期は3日後ということになりました。

でん!

純正タイヤが175/80/R16に対し、こちらは185/85/R16と一回り大きいので、車高が1.7cmほど上がり、タイヤの幅も1cm広がりました。

ボディ干渉は無し

リフトアップはしておらずノーマル車高ですが、ハンドルを一杯に切っても干渉することなく問題なく履けています。車高は+-4cm以内なので車検も問題ありません

メーター誤差は許容範囲

大口径タイヤを履くと気になるのがメーター誤差ですよね。*計算してみたところ、5速4300RPMで走るとすると、純正タイヤは約99km/h、こちらのタイヤの場合、約103km/h。この回転数で誤差は4kmほどです。個体差はあるかもしれませんが、JB23W 10型のメーターは+4km/hくらいで表示されるようになっているので、メーター誤差はそれほど気にしなくてもいいと思います。

*JB23W 10型 MTの場合です。

乗ってみた感想

若干車高が上がっている感がします。いかにもM/Tなキャラメルタイヤですが、ロードノイズや振動は見かけによらず純正ラジアルタイヤと殆ど変わりません。舗装路を走ってみると少し転がり抵抗が増えた感じがします。タイヤ径と幅が増えたので仕方ないですね。しかし、路面のギャップに対しては寛容さ(?)を感じます。岩や砂利道に対してはしっかりと食いついてくれます。濡れた路面はやや滑りやすいかなという印象です。

総合的に見ると、オンロードの快適性とオフロードのトラクション性能を兼ね備えており、オールシーズン使える頼もしいタイヤです。

しばらく乗ってみてデメリットについても書いてみたのでよろしければどうぞ

TOYO OpenCountry RTの良くないところ