カテゴリー: JB23W

JB23のミッションオイル交換してみた

ワコーズRG7590は冬場ギアが入りづらいのは気のせいですかね。（気のせいではなかった）

前回の交換から2年経つので交換してみました。

今回選んだのは日産のミッションオイル1Lを2本。一番気に入っているのは・・・値段だ。

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[PR]使用した工具：

ジムニーのミッションオイル容量は1.3Lです。

ドレンとフィラーの位置は自分で交換しようと思っている人間であれば見れば分かります。
フィラーはミッションケースの側面、助手席側の奥まったところ、ドレンはミッションケースの真下にあります。

フィラーはスペースが無いので、9.5mmのスピンナハンドルで緩めました。めったに回さないことや、トルクがそれほど強くない事から、10mmのソケットを使用しなくても問題ないと思います。

フィラーが緩むのを確認した後、ドレンを緩めるのですが、その前にオイル受けを用意。

オイルを排出し、ポタ・・・ポタ・・・くらいまで抜き切る。

磁石が付いている方がドレンボルト。鉄粉がうっすらとついていたのでパーツクリーナーで掃除しました。

抜いたオイルを見てみると約3万キロの割に綺麗でした。

画像では分かりませんが、ほんのり鉄粉がマーブル状に見えます。

ドレンとフィラーボルトにシールテープを巻き、ドレンボルトを締めます。締め付けトルクはドレンフィラー共に23N・mですが、自分の場合はトルクレンチは使用しませんでした。オイルまみれの所のトルクレンチは信用していません。こういう場合は、緩める前に飛び出ているネジ山の数で締め代を覚えておきます。

そして、デフオイル交換の際に漏れまくった安い中華オイルシリンジでオイルを注入していきます。作業前にあらかじめ漏れるネジ山の箇所にシールテープを巻いたら漏れなくなりました。シールテープ最高。

フィラーから溢れるまでオイルを入れていきます。一本とちょっと入れたら溢れてきました。規定量が1.3Lなのでこんなもんでしょう。フィラーを締めてパーツクリーナーで汚れを拭き取って完了です。

しかし寝ながらの作業はものすごくつらいです。
今回購入した安いオイルシリンジは漏れが酷かったので安物ではなくしっかりしたものを選ぶことをお勧めします。

交換後少し走らせてみたところ、なんだか軽い感じがします。ミッションも確かに入りやすい。日産純正凄い。

JB23Wのエンジンオイルはもうこれでおｋ

自分がエンジンオイルを選ぶ基準は次の通り

  • 5W-30～10W-40
  • SN～
  • 部分合成油～
  • 価格が安いオイル

これに適合するオイルがカストロールEDGEで、かれこれ5年愛用してきました。

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最近、生活コストを下げようと思い、消耗品であるエンジンオイルにも目を付けました。
安いオイルを色々探した結果、車メーカー純正オイルにたどり着きました。

日産とトヨタがあったのですが、日産の方が安くて部分合成油でした。

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5W-30 部分合成油。価格はカストロールEDGEの半額。なんとホームセンターの一番安い鉱物油よりも安い。日産純正オイルなので品質は良いでしょう。

なぜこんなに安いかというと、市販オイルの価格には製造コストの他に、広告費、中間物流コスト、人件費等が上乗せされており、有名メーカーであればブランドを維持するための価格設定がされている場合があります。しかし、純正オイルは一般向け商品では無い為、広告費や中間物流コストなどはほぼゼロでその分が価格に反映されているのだと思います。スポーツ走行するわけでもないので、普段使いであればこれで十分です。むしろ値段が安くなる分こまめに交換出来てそっちの方がエンジンに良いかもしれません。

ラッカースプレーでアンダーコート

ジムニーの下回りを見てみるとところどころ前のアンダーコートがはがれていたり、はね石によって地が出てしまっているところがあったので、ラッカースプレーでアンダーコートをしてみました。

去年は1500円ほどのシャシーブラックで施工したのですが、

今回はマーキング用クリアという、マーキング用なのにクリア？という用途が微妙なラッカースプレーを使用しました。

成分はシャシーブラックと全く同じアクリル樹脂で容量も同じで1本200円と激安だったので、こちらを選択しました。

マスキング無しで無差別に吹き付けました。下回りに関しては基本的にどこにかかっても問題ありません。ボディに飛んでもどうせクリアなので見えません。

今回吹いたのはクリアですが、前回のシャシーブラックが引き立って黒く塗ったようになりました。

シャシーブラック等のラッカースプレーは1年経つとところどころはがれてしまうようですね。それに対してチッピングコートを塗った部分はまだまだ被膜を維持しています。

毎年シャシーブラックするよりちょっとお高いチッピングコートを全面施工したほうがコストは低いのかもしれません。

持ち主に何も言わずアルミテープとボルテックスジェネレーターを取り付けてみる

オカルトチューニングと言われているアルミテープとボルテックスジェネレーターですが、個人的に非常に気になっていて、もし体感できる効果があれば自分のジムニーにも導入してみたいと思っています。しかし、自分の車に自分で施工してしまうと、バイアスが入ってしまい客観性に乏しくなり「効果があるか無いか分からないけど、効果がありそうだから付けてます」というような曖昧な状態になってしまうので、まずは何も知らせず他人の車に施工し、その人の意見で効果を確認したいところです。

ということで父親のスイフトにアルミテープとボルテックスジェネレーターを取り付けてみました。

アルミテープはカインズのアルミテープをトヨタアルミテープ風に加工し、フロントバンパーとリアバンパー下部に計4枚貼り付けました。

ボルテックスジェネレーターはテールの両サイドに3個ずつつけてみました。

結果

走りはどう？と聞いたところ、「変わんねぇなぁ。何やったん？」とのことでした。ちなみに父親は40年間長距離トラックドライバーをやっていたので車の挙動に関しては敏感です。

カインズのアルミテープが悪かったのか、アルミテープが悪いとしても、ボルテックスも効かなかったということでなんだか微妙な結果になりました。

やはり、この手のチューニングはバイアスが掛かった施工主本人にしか体感できないものなのだと思います。全開走行するなら結果は違うと思いますが、gunma-17の86の空力シリーズを見てみると、あれだけゴテゴテにやって数秒しか変わりませんからね。公道を法定速度で走る車では誤差の範囲程度しか変わらないのではないかというのが自分が思う結論です。

しかしながら、一部トヨタ車のテールにボルテックスが純正で付いていたり、スズキスペーシアのボディの両側に特徴的なへこみ（ゴルフボールと同じ原理だと思う）がありますが、コストをかけてまであのような加工をするという事は、それには費用対効果に見合ったものがあるのは間違いありません。

 

JB23Wのイグニッションコイル交換

最近燃費が落ちまくってる！

2年前は15km/L出ていたのに、最近は13km/L半ばしか出ません。これはセンサー類の劣化かイグニッションコイルの劣化だろうということで、とりあえずイグニッションコイルも7万キロ近く使っているので交換してみました。スイフトが10年7万キロで壊れましたからね。

イグニッションコイル交換の費用

交換したイグニッションコイルはエムズ部品のもの。3本で6500円でした。会社名などの刻印は無く、どこの製品か全くわからないのが怖いところですが、質感や重量的に純正品と瓜二つです。おそらく品質的にはさほど問題無いと思います。本当にヤバいヤツは質感で分かりますので。

早速交換。所要時間10分ほど。自分でやったので工賃0円。使用工具

交換方法

インタークーラーのカバーを外します。（+ネジ4本）

インタークーラーについている配線ステーを外します。

インタークーラーの手前のステーのボルト（10mm）を外します。

インタークーラーに接続されているホースバンド（8mm）を緩めて外します。

右斜め手前に引っ張ればインタークーラーが取り外せます。

本来ならタペットカバー上部に黒色のプラスチックカバーが付いているのですが、確か8mm4本で止まっていたと思います。それを外すとイグニッションコイルが露になります。

イグニッションコイルのカプラと10㎜を外して取り外します。一番奥の気筒はインタークーラーのステー10mmを3か所外すと取り外せます。

新しいものに交換したら逆の手順で復元します。

トルクが帰ってきた

今まで出だしと加速時にトルクが無いなぁと感じていたのですが、交換後はトルクモリモリです。スムーズに力強くふけ上がります。5000回転辺りでパワーが頭打ちになってる感覚がありましたが、今は6800回転まで力が出ます。

当初、NGKの2万円のイグニッションコイルを入れようと思ったのですが、これでも全然十分そうです。問題は耐久性ですが、そのうち分かってくるでしょう。

これだけ変化が体感できるということは、燃費に現れそうな気がします。次回の給油時が楽しみです。また報告します。

イグニッションコイル取り換え前後の燃費

取り換え前

取り換え後

うーん、しょっぱいけど確実に燃費は上がってる。燃費悪化は多分オイルが10W-50だからってのが大きいのかも。次はオイルを5W-30を入れて燃費を計ります。

マフラーアースについて

スズキスイフトを見てみると、エキマニカバーとボディ間に網線が接続されています。これはいわゆるマフラーアースの類のものだと思います。

純正でこのパーツを付けるという事は費用対効果をクリアした何らかの効用があるということを示しています。

巷で言われているマフラーアースとはマフラーに帯電する静電気を逃がすことによって、排気効率を上げるというもの。その他にオーディオが良くなるとか排気ガスがクリーンになるとか金運が上がるとかオカルトチックな効能も一部で謳われていたりします。

ですが、この純正マフラーアースの効用は何なのでしょうか・・・自分なりに考えてみました。

O2センサーのノイズ対策？

エキマニの奥を見てみると触媒があり、その前後にO2センサーが刺さっています。O2センサーは酸素濃度に応じて微弱な電流を発生させる酸素電池であり、電圧を測定して酸素濃度を測定しています。O2センサーから得られる電流はごく微弱なのでノイズに非常に弱いでしょう。マフラーは車体後方まで伸びる非常に長いアンテナと考えると、電波やら雷やら様々なノイズを拾うことは間違いありません。O2センサーのノイズ対策のために、近いエキマニカバーをアーシングしているのではないかと思います。

ちなみにエンジン停止時にマフラーとボディ間の抵抗を計ってみると数Ω。エンジンがかかると数十Ωになります。おそらく熱によって抵抗値が増えるのだと思いますが、熱による抵抗増加を考えると、エンジンから来ているアースでは能力不足になってしまい、もう一本O2センサー近くにアースが欲しいという感じでしょうか。

まとめると、純正マフラーアースの効果はO2センサーのノイズ対策のためであり、アーシングによって燃費が上がったというのは、O2センサーが正常に機能するようになったために、元の性能に戻ったということではないでしょうか。

あくまで個人的な意見です。

JB23Wにマフラーアースしてみる

というわけでやっぱり気になるのでこんなものを買ってみました。網線と丸型端子。

25cmアーシングケーブルの完成。

取り付け位置はエンジンアースとエキマニカバーの固定ボルトに共締めしました。

まるで最初からあったかのようなフィット感。

この記事を書いている時点ではまだ走っていないので分かりませんが、気が向いたらフィーリングの違い等を書いてみます。

そういえばエキマニカバーのボルトを外すのにちょっとてこずったので使用した工具を書いておきます。

取り付け後のフィーリング

マフラーアースしたのを忘れて乗っていて、「なんか今日はエンジンが調子いいなぁ」と思って「あっ、そういえばマフラーアースしたんだった」ってなりました。それくらい効果あるみたいですね。

JB23Wのショックの交換。なめてしまったダブルナットを破壊して外す

JB23Wのフロントのショックアブソーバーは凶悪なダブルナットです。下のナットを薄型スパナで抑えながら、上のナットをメガネで回すのですが、なかなか回らない。浸透潤滑剤を吹いて試みてもダメ。しまいには何度も下のナットを舐めてしまい、正攻法は諦めました。

車検の時に整備士にこれをどうするか聞いたところ、工具が入らないのでボディを外して持ち上げてインパクトで外すしかないと言われましたが、修理屋さんは壊し方については詳しくなかったようで、調べてみると数千円で良い道具がありました。

その名もTRUSCOのナットブレーカー(PR)。

ナットを破壊してC形になったナットにマイナスドライバーを当ててハンマーで叩いて外れました。

どうですかこれ。こんなところに柔らかいナットを使っちゃダメですよねぇ。その反省を踏まえてか、コストカットか、新型ジムニーではシングルナットになっています。

舐めたナットのせいで後回しになっていた左前のショックも無事に交換できました。

ちなみに、ショックアブソーバー下側の規定トルクは90N・mです。上側も規定トルクがあったと思いますが、ゴムブッシュによってテンションが掛かってるのでそれほど神経質になることはありません。

取り外した状態ではフロント用のショックは純正より短く見えますが、それは元から少し縮んでいる為だと思います。取り付けた際に車高に変化はありません。というか新品になった分5mmほど上がった？

4本ショックを変えた感想としては、めっちゃいい。純正よりも伸び側が強化されている為かトラクションが上がりました。横Gが掛かっている所で段差を乗り越えるとズルっと横滑りする感じが今まではありましたが、このショックに変えてからそれが無くなりました。また、コーナー立ち上がりのロールの収まりも早く、トラクションが今までより強くかかり、アクセルを開けるタイミングが早くなりました。乗り心地もいいですね。いつもより1往復揺れが少ない感じです。加重のコントロールもしやすいです。

カヤバのExcel-Gオススメです。モンスタースポーツの2cmハイトアップスプリングとも相性抜群です。

ZC71Sのイグニッションコイルの寿命

突然エンジンの回転が上がらずボコボコと音がしている状態になり、見てみると、左から2番目のイグニッションコイルの寿命でした。

このZC71Sは10年/8万キロ。イグニッションコイルの寿命は10年または8万キロ以内と見たほうが良いですね。

ジムニーは5年/7万キロなので来年あたりNGKの高級なイグニッションコイルに交換しようと思います。

JB23Wでのダブルクラッチのタイミング

通常のシフトチェンジにニュートラルで一回クラッチを繋げるという工程を挟むのがダブルクラッチ。ジムニーの様にシフトフィールが微妙な車ほど強い恩恵がある。

ジムニーは1,2,3がトラック並みに離れているため、シフトダウンの際にどうしてもギアが入りにくい。例えば急な坂道に差し掛かった際にギアを落とそうとすると「ギアが入らない！」となってそんなこんなしているうちに狙ったギアよりもう一個低いギアに入れないと間に合わなくなってしまうということがよくある。そういう時はダブルクラッチとブリッピングを行うとスコーン！と入る。

ダブルクラッチガチ勢はシフトアップの際もダブルクラッチしているようだが、自分の場合はシフトアップの際は普通にシフトしている。個人的にはシフトアップの場合、クラッチを2回目踏むときには回転が下がりすぎて無駄になっているのではないかと思っている。

自分がダブルクラッチを使用するタイミングは3から2にシフトダウンするときのみ。2から1はギアが離れすぎているため基本的に車が動いてるときは落とさない。5~4~3はそれほど抵抗が無いため、やさしくシフトを入れてやるだけで十分と思ってる。

必要なヒールアンドトゥと無駄なヒールアンドトゥがあると思う

街乗りでヒールアンドトゥは不要だという意見は多い。確かに街乗り程度ではどんな乗り方をしても直ちに壊れることは無いわけで。ある意味正しいけどある意味間違ってもいる。この微妙なニュアンスはＭＴ乗りならだれでもわかると思う。

車速が落ちてから低いギアを入れていたらかったるくて仕方ない。かといって車速が落ちる前にギアを入れてハーフクラッチで繋げたらクラッチの摩耗が進む。そこで、ヒールアンドトゥによって減速しつつブリッピングしてシフトダウンをすることでスムーズで機械的に優しい運転ができる。

しかし、赤信号で止まる時にヒールアンドトゥは必要だろうか。
いちいち止まるたびにエンジン回転を上げていたらエンジン寿命が縮まってしまう。ブレーキパッドなら数千円で交換できるが、エンジンはそうはいかない。街乗り速度で赤信号をまっすぐ止まるだけならブレーキで十分だというのが自分の考えです。

自分がヒールアンドトゥが必要だと思う所はコーナー手前だと思う。コーナー前の減速中にヒールアンドトゥでギアを落とし、立ち上がりにいつでもアクセルを踏み込める状態にしておく。するとAT車の様にスムーズにコーナーを突破できるし、クラッチにも優しい。エンブレも効いて車体も安定する。

かといってすべてのコーナー手前でヒールアンドトゥをしているかと言ったらそうでもなく車速次第だったりする。