外犬のシロが死んで1年経った

なんだかふと思い出した。

もう外犬のシロが死んで1年経ったよなぁ。11月に死んだんだっけ。2004年くらいだろうか、姉の友達からもらった子犬で、クレヨンしんちゃんが好きだった俺はシロと名付けた。当時裏の家でも犬を飼っていて名前がホワイトだったので被ってると言われたが、そんなの関係ない。

小さいうちは家の中で飼っていて、抱いて一緒に寝たりしていた。コードをかじったりしていたずらをするようになって、それが原因なのか外で飼うことになった。親がボブハウスと鎖と首輪を買ってきて、外に設置して繋いでしまった。猛反対をしたが、願いは聞き入れられなかった。

外につながれた最初の頃はシロはずっとキャンキャン鳴いていた。しかし、二日か三日たったら諦めたのだろうか、鳴かなくなった。今書きながら可哀そうな事をしたなと思う。電気コード噛むからって外犬にしなくても・・・あの時を思い出すとシロはどんな気持ちでいたのだろうか。思うだけで心が痛む。

散歩へは時々連れて行った。ロープを持つと嬉しそうにはしゃぎまわって。今思えば、ずっと同じところに繋がれていて相当退屈だったんだろうな。時々器用に鎖を外して脱走をしたことが何度かあった。長くて丸1日帰ってこないこともあったが、最終的には観念して捕まりに戻ってくる。友達と遊びに行く時に自転車で移動していたが、シロを動力にして一緒に遊びに行ったこともあった。ある日、散歩の際に友達にリードを持たせたら引っ張られて手を放してしまい、そのまま脱走ということもあったな。脱走するとかならず近所をずっと走り回っていた。きっと自由をかみしめていたんだろうな。脱走するたび叱っていたが、可哀そうなことをしてしまった。

そんな元気なシロだったが、一昨年辺りから元気が無くなって来ていた。日に日に衰えていく姿を見て可哀そうで仕方なかった。最後は自力で水も飲めずエサも食べられず。ある日の朝、死んでいた。15歳だった。

シロの死によって色々考えさせられた。死は誰もが逃れることのできないものであり、早く死ぬ人と長生きする人、病気で余命宣告された人、これらはただ単に残り時間の差でしかないのだと悟った。しかし、このシロは何のために生きていたんだろう。生涯ほぼつながれっぱなしで誰に看取られることも無く苦しんで死んだ。衰えてヨタヨタし始めた時、苦しんでまで生きている意味はあったんだろうか。シロの一生に価値はあったんだろうか。

そう思うと、シロだけじゃない。もらい事故で無くなった子供たち、白血病で亡くなった俺の同級生、自ら命を絶った俺の同級生、やるせなさ過ぎる。この世は結局運ゲーで何らかの運命によって命を間引かれることもあるのだろう。

生きている俺が死んだシロに対してできる事は「悼む」ことしかない。時々こうやって思い出して心動かすことで、シロの一生の価値を上げることができるんじゃないかな。シロは畑の隅に埋まっている。シロの屍は大地に還り、次の生命へ繋がって行くことだろう。安らかに眠れ。

俺も誰かに悼まれる価値ある人生にしたい。

ラッカースプレーでアンダーコート

ジムニーの下回りを見てみるとところどころ前のアンダーコートがはがれていたり、はね石によって地が出てしまっているところがあったので、ラッカースプレーでアンダーコートをしてみました。

去年は1500円ほどのシャシーブラックで施工したのですが、

今回はマーキング用クリアという、マーキング用なのにクリア?という用途が微妙なラッカースプレーを使用しました。

成分はシャシーブラックと全く同じアクリル樹脂で容量も同じで1本200円と激安だったので、こちらを選択しました。

マスキング無しで無差別に吹き付けました。下回りに関しては基本的にどこにかかっても問題ありません。ボディに飛んでもどうせクリアなので見えません。

今回吹いたのはクリアですが、前回のシャシーブラックが引き立って黒く塗ったようになりました。

シャシーブラック等のラッカースプレーは1年経つとところどころはがれてしまうようですね。それに対してチッピングコートを塗った部分はまだまだ被膜を維持しています。

毎年シャシーブラックするよりちょっとお高いチッピングコートを全面施工したほうがコストは低いのかもしれません。

持ち主に何も言わずアルミテープとボルテックスジェネレーターを取り付けてみる

オカルトチューニングと言われているアルミテープとボルテックスジェネレーターですが、個人的に非常に気になっていて、もし体感できる効果があれば自分のジムニーにも導入してみたいと思っています。しかし、自分の車に自分で施工してしまうと、バイアスが入ってしまい客観性に乏しくなり「効果があるか無いか分からないけど、効果がありそうだから付けてます」というような曖昧な状態になってしまうので、まずは何も知らせず他人の車に施工し、その人の意見で効果を確認したいところです。

ということで父親のスイフトにアルミテープとボルテックスジェネレーターを取り付けてみました。

アルミテープはカインズのアルミテープをトヨタアルミテープ風に加工し、フロントバンパーとリアバンパー下部に計4枚貼り付けました。

ボルテックスジェネレーターはテールの両サイドに3個ずつつけてみました。

結果

走りはどう?と聞いたところ、「変わんねぇなぁ。何やったん?」とのことでした。ちなみに父親は40年間長距離トラックドライバーをやっていたので車の挙動に関しては敏感です。

カインズのアルミテープが悪かったのか、アルミテープが悪いとしても、ボルテックスも効かなかったということでなんだか微妙な結果になりました。

やはり、この手のチューニングはバイアスが掛かった施工主本人にしか体感できないものなのだと思います。全開走行するなら結果は違うと思いますが、gunma-17の86の空力シリーズを見てみると、あれだけゴテゴテにやって数秒しか変わりませんからね。公道を法定速度で走る車では誤差の範囲程度しか変わらないのではないかというのが自分が思う結論です。

しかしながら、一部トヨタ車のテールにボルテックスが純正で付いていたり、スズキスペーシアのボディの両側に特徴的なへこみ(ゴルフボールと同じ原理だと思う)がありますが、コストをかけてまであのような加工をするという事は、それには費用対効果に見合ったものがあるのは間違いありません。

 

2か月ぶりに道場へ

2か月ぶりに本部道場へ稽古へ行きました。マスク着用で武器技の稽古でした。

一通りやったことのある武器技ですが、改めて指導されると気づきが沢山あるものです。

何気ない技の稽古だけでは汗を流すだけで終わってしまいますが、もっとワンランク上の見えない技術を学び取る事が大切ですね。

初めは見よう見まねで形を覚え、次は形にある意味を悟る。次に心の持ちようを鍛錬する。そして、如何にして心身共に相手の先を取るかを鍛錬する。

奥が深いという安っぽい言葉では片付けられず、無敵になるためには無限に試行錯誤や努力をし続けなければならない。

俺の人生は合気道とともにある。

7年ぶりかなぁ。友達とAVAをした

元々、ペーパーマンというゲームで知り合った仲のいいクランメンバーが数人いるんですが、10年くらい前はそのメンバーで毎晩のようにVCを繋げてクラン戦等やっていました。しかし、メンバーの身の回りの環境が変化するにつれて集まれなくなってきて、最後にメンバーとプレイしたのは7年前のAVAかなぁ。

AVAが復帰イベントをやっていたらしく、久しぶりにAVAをやらないかとお誘いが来たので、古いメンバーに声を掛けて何とかディスコードで集まることができました。

久しぶりの感覚で涙が出そうになった。あの時は皆学生で将来に不安を感じながらも、日々その瞬間を楽しんでいたなぁ。

AVAのマップも7年前と全く変わっていなくて、本当に何もかも懐かしい。

AVAはずっとそのままで存在し続けてほしい。ペーパーマンも復活しないかな。まあソシャゲの時代に無料PCゲーなんて新たに出ないよなぁ。。

JB23Wのイグニッションコイル交換

最近燃費が落ちまくってる!

2年前は15km/L出ていたのに、最近は13km/L半ばしか出ません。これはセンサー類の劣化かイグニッションコイルの劣化だろうということで、とりあえずイグニッションコイルも7万キロ近く使っているので交換してみました。スイフトが10年7万キロで壊れましたからね。

イグニッションコイル交換の費用

交換したイグニッションコイルはエムズ部品のもの。3本で6500円でした。会社名などの刻印は無く、どこの製品か全くわからないのが怖いところですが、質感や重量的に純正品と瓜二つです。おそらく品質的にはさほど問題無いと思います。本当にヤバいヤツは質感で分かりますので。

早速交換。所要時間10分ほど。自分でやったので工賃0円。使用工具

交換方法

インタークーラーのカバーを外します。(+ネジ4本)

インタークーラーについている配線ステーを外します。

インタークーラーの手前のステーのボルト(10mm)を外します。

インタークーラーに接続されているホースバンド(8mm)を緩めて外します。

右斜め手前に引っ張ればインタークーラーが取り外せます。

本来ならタペットカバー上部に黒色のプラスチックカバーが付いているのですが、確か8mm4本で止まっていたと思います。それを外すとイグニッションコイルが露になります。

イグニッションコイルのカプラと10㎜を外して取り外します。一番奥の気筒はインタークーラーのステー10mmを3か所外すと取り外せます。

新しいものに交換したら逆の手順で復元します。

トルクが帰ってきた

今まで出だしと加速時にトルクが無いなぁと感じていたのですが、交換後はトルクモリモリです。スムーズに力強くふけ上がります。5000回転辺りでパワーが頭打ちになってる感覚がありましたが、今は6800回転まで力が出ます。

当初、NGKの2万円のイグニッションコイルを入れようと思ったのですが、これでも全然十分そうです。問題は耐久性ですが、そのうち分かってくるでしょう。

これだけ変化が体感できるということは、燃費に現れそうな気がします。次回の給油時が楽しみです。また報告します。

イグニッションコイル取り換え前後の燃費

取り換え前

取り換え後

うーん、しょっぱいけど確実に燃費は上がってる。燃費悪化は多分オイルが10W-50だからってのが大きいのかも。次はオイルを5W-30を入れて燃費を計ります。

マフラーアースについて

スズキスイフトを見てみると、エキマニカバーとボディ間に網線が接続されています。これはいわゆるマフラーアースの類のものだと思います。

純正でこのパーツを付けるという事は費用対効果をクリアした何らかの効用があるということを示しています。

巷で言われているマフラーアースとはマフラーに帯電する静電気を逃がすことによって、排気効率を上げるというもの。その他にオーディオが良くなるとか排気ガスがクリーンになるとか金運が上がるとかオカルトチックな効能も一部で謳われていたりします。

ですが、この純正マフラーアースの効用は何なのでしょうか・・・自分なりに考えてみました。

O2センサーのノイズ対策?

エキマニの奥を見てみると触媒があり、その前後にO2センサーが刺さっています。O2センサーは酸素濃度に応じて微弱な電流を発生させる酸素電池であり、電圧を測定して酸素濃度を測定しています。O2センサーから得られる電流はごく微弱なのでノイズに非常に弱いでしょう。マフラーは車体後方まで伸びる非常に長いアンテナと考えると、電波やら雷やら様々なノイズを拾うことは間違いありません。O2センサーのノイズ対策のために、近いエキマニカバーをアーシングしているのではないかと思います。

ちなみにエンジン停止時にマフラーとボディ間の抵抗を計ってみると数Ω。エンジンがかかると数十Ωになります。おそらく熱によって抵抗値が増えるのだと思いますが、熱による抵抗増加を考えると、エンジンから来ているアースでは能力不足になってしまい、もう一本O2センサー近くにアースが欲しいという感じでしょうか。

まとめると、純正マフラーアースの効果はO2センサーのノイズ対策のためであり、アーシングによって燃費が上がったというのは、O2センサーが正常に機能するようになったために、元の性能に戻ったということではないでしょうか。

あくまで個人的な意見です。

JB23Wにマフラーアースしてみる

というわけでやっぱり気になるのでこんなものを買ってみました。網線と丸型端子。

25cmアーシングケーブルの完成。

取り付け位置はエンジンアースとエキマニカバーの固定ボルトに共締めしました。

まるで最初からあったかのようなフィット感。

この記事を書いている時点ではまだ走っていないので分かりませんが、気が向いたらフィーリングの違い等を書いてみます。

そういえばエキマニカバーのボルトを外すのにちょっとてこずったので使用した工具を書いておきます。

取り付け後のフィーリング

マフラーアースしたのを忘れて乗っていて、「なんか今日はエンジンが調子いいなぁ」と思って「あっ、そういえばマフラーアースしたんだった」ってなりました。それくらい効果あるみたいですね。

JB23Wのショックの交換。なめてしまったダブルナットを破壊して外す

JB23Wのフロントのショックアブソーバーは凶悪なダブルナットです。下のナットを薄型スパナで抑えながら、上のナットをメガネで回すのですが、なかなか回らない。浸透潤滑剤を吹いて試みてもダメ。しまいには何度も下のナットを舐めてしまい、正攻法は諦めました。

車検の時に整備士にこれをどうするか聞いたところ、工具が入らないのでボディを外して持ち上げてインパクトで外すしかないと言われましたが、修理屋さんは壊し方については詳しくなかったようで、調べてみると数千円で良い道具がありました。

その名もTRUSCOのナットブレーカー(PR)。

ナットを破壊してC形になったナットにマイナスドライバーを当ててハンマーで叩いて外れました。

どうですかこれ。こんなところに柔らかいナットを使っちゃダメですよねぇ。その反省を踏まえてか、コストカットか、新型ジムニーではシングルナットになっています。

舐めたナットのせいで後回しになっていた左前のショックも無事に交換できました。

ちなみに、ショックアブソーバー下側の規定トルクは90N・mです。上側も規定トルクがあったと思いますが、ゴムブッシュによってテンションが掛かってるのでそれほど神経質になることはありません。

取り外した状態ではフロント用のショックは純正より短く見えますが、それは元から少し縮んでいる為だと思います。取り付けた際に車高に変化はありません。というか新品になった分5mmほど上がった?

4本ショックを変えた感想としては、めっちゃいい。純正よりも伸び側が強化されている為かトラクションが上がりました。横Gが掛かっている所で段差を乗り越えるとズルっと横滑りする感じが今まではありましたが、このショックに変えてからそれが無くなりました。また、コーナー立ち上がりのロールの収まりも早く、トラクションが今までより強くかかり、アクセルを開けるタイミングが早くなりました。乗り心地もいいですね。いつもより1往復揺れが少ない感じです。加重のコントロールもしやすいです。

カヤバのExcel-Gオススメです。モンスタースポーツの2cmハイトアップスプリングとも相性抜群です。

ZC71Sのイグニッションコイルの寿命

突然エンジンの回転が上がらずボコボコと音がしている状態になり、見てみると、左から2番目のイグニッションコイルの寿命でした。

このZC71Sは10年/8万キロ。イグニッションコイルの寿命は10年または8万キロ以内と見たほうが良いですね。

ジムニーは5年/7万キロなので来年あたりNGKの高級なイグニッションコイルに交換しようと思います。

JB23Wでのダブルクラッチのタイミング

通常のシフトチェンジにニュートラルで一回クラッチを繋げるという工程を挟むのがダブルクラッチ。ジムニーの様にシフトフィールが微妙な車ほど強い恩恵がある。

ジムニーは1,2,3がトラック並みに離れているため、シフトダウンの際にどうしてもギアが入りにくい。例えば急な坂道に差し掛かった際にギアを落とそうとすると「ギアが入らない!」となってそんなこんなしているうちに狙ったギアよりもう一個低いギアに入れないと間に合わなくなってしまうということがよくある。そういう時はダブルクラッチとブリッピングを行うとスコーン!と入る。

ダブルクラッチガチ勢はシフトアップの際もダブルクラッチしているようだが、自分の場合はシフトアップの際は普通にシフトしている。個人的にはシフトアップの場合、クラッチを2回目踏むときには回転が下がりすぎて無駄になっているのではないかと思っている。

自分がダブルクラッチを使用するタイミングは3から2にシフトダウンするときのみ。2から1はギアが離れすぎているため基本的に車が動いてるときは落とさない。5~4~3はそれほど抵抗が無いため、やさしくシフトを入れてやるだけで十分と思ってる。