傷口は消毒してはいけない

最近知ったのですが、傷口は消毒しない方が早く治るようです。どうやら15年以上前から言われてる事らしいですね。

 「創傷は消毒しない」夏井氏、登場【臨床道場】

現在の常識的には傷口の処理は水道水で洗った後、オキシドールやヨードチンキをつけて消毒をしてから絆創膏を貼ったりガーゼ・包帯などで処置をするでしょう。しかし、実際は単純な外傷であれば消毒はしない方が早く治るそうです。

石鹸などで傷口を良く洗って、消毒をしてしまうと、常在菌までも殺菌し、脂腺の分泌物を洗い流してしまい、皮膚のバランスを崩してしまいかえって化膿してしまう場合があります。

一昔前から”3倍早く治る”という絆創膏が発売されていますね。これは従来のガーゼ+テープと違ってウレタン樹脂製であり、機能としては、傷口から分泌される滲出液を吸い取りながら水分バランスを調整し、傷口を保護しながら治癒力を最大限に高めるというものです。高級品なので今まで手を出してこなかったのですが、先ほど購入しました。

おもしろいことに、この絆創膏の注意書きには「殺菌・消毒剤、軟膏などとは併用しないでください。傷を水道水などでよく洗ってください。」と書かれています。3倍早く直すためには消毒してはいけないということです。

製品として売られているものに「消毒しないように」と書かれていることと、通常の絆創膏よりも治りが早いというレビューが多いこと、それらが消毒不要説のエビデンスと言ってもいいのではないでしょうか。

北金井無線中継所が解体されてる

ものすごい地元ネタです。

山の天辺にそびえているその鉄塔はおそらくこの地域の人であれば一度は見たことがあるでしょう。

「北金井無線中継所」という名前の施設だったようで、先月中旬くらいから解体工事されています。

自分が中学生の頃、友達と冒険がてらあの鉄塔の下まで行った事があります。貯水池の脇にある林道を登り、ゴルフ場の裏を通っていくと、この鉄塔が現れます。近くで見ると物凄く大きく見えて感動した記憶がありました。

ちょっとした思い出のあるタワーなので見れなくなると思うとちょっと寂しいですね。

ググって見るとこんなページを見つけました。「NTT 北金井無線中継所 | 塔MAP ~あのタワーを忘れない~」なんというマニアックなサイト。こういうの好きです。

↑のリンクの塔MAPも閉鎖してしまった。。https://minkara.carview.co.jp/userid/2884407/blog/44229774/

slickでズームインフェードをやる

個人的メモ

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プリウスのシフトレバーの問題点

プリウスを初めとしたPHEV車に搭載される例のシフトレバーですが、インターフェイス的な問題点が多々あるように思われます。その問題点についていくつか挙げてみます。

5MTのバックのポジションにDがある

一般的な5MTのシフトレバー
例のシフトレバー

基本的な5速マニュアル車では右下にRが設定されている事が殆どですが、例のシフトレバーには右下にDが設定されています。

マニュアルに慣れている高齢の方はふとした瞬間にマニュアル車のRレンジ感覚でDレンジに入れてしまい、前進して突っ込んでしまうということでしょうか。自分は免許を取って以来、主に5MTの車しか乗っていない為かプリウスのシフトレバーには強い違和感があります。

ブレーキを踏まなくてもD・Rレンジに入る

多くのAT車はフェイルセーフの考えによってブレーキを踏んでいる間でないと、DとRレンジに入らないように設計されています。

プリウスもブレーキを踏まないとDに入らないようにはなっていますが、一度NにしてからD・Rに入れるとブレーキを踏むことなくD・Rレンジに入ってしまうという”仕様”があります。Nレンジはシフトレバーを横に1秒程度動かすだけで簡単になってしまいます。

シフトレバーが戻ってしまうため直感的に現在のレンジが分からない

Nに入ったら分かるだろうと思うでしょうけど、例のシフトノブは動かすと元の位置に戻ってしまうのです。現在何レンジに入っているかはディスプレイに視線を移して目視で確認しなくてはなりません。

多くのAT車やMTではシフトレバーに触れただけで何に入っているかが分かりますが、この手のシフトレバーの場合はディスプレイを必ず確認しなければなりません。「今Rレンジに入っているだろう」と直感で操作すると、記憶違いで実はDレンジに入っていてそのままドーンということになりかねません。

Rレンジは音が鳴りますが、認知機能が衰えている運転手は音が鳴っていても認知できなかったりそもそも聞こえていなかったりすることがあります。健康な若い人でも例外ではなく、寝不足や疲れから認知機能が落ちていると高齢者と同じようなミスを起こしかねません。

エンジン音や振動などの情報が得られない

PHEV車の場合、出だしはエンジンが動いていないので音や振動が全くありません。

何らかの拍子でNになり、発進しようとアクセルを踏み込んでもエンジン音が無いので空ぶかし状態に気づかず、その状態のまま「あ、Nだった」とDレンジに入れると急発進してしまいます。

新しいタイプのプリウスではNでアクセルオンにすると警告が表示されるようです。が、認知機能の落ちた方がその警告を認知して対処できるかは疑問です。例えば、警告画面を見て焦りながらアクセルオンのままDレンジに入れて急発進ということになりかねないでしょう。

アクセルオンのままNレンジからD・Rレンジに入ってしまう仕様は欠陥としかいいようがありません。殆どのトラディショナルなAT車はNレンジで空ぶかしすることは可能ですが、PHEV車のような新しい車でNでアクセルオンの状態は全く無意味で異常な状態ですのでNレンジからD・Rレンジにチェンジする際はアクセルオフであることを条件に設定するだけでだいぶ事故のリスクを減らせると思います。

B?バック?

あまり関係ないかと思いますが、B(Brake)という表現がBackと被っていて適切ではないと思います。今までの多くのシフトパターンがDより低いギアをLと表現をしていた流れを汲み取ってLの方が良いと思うのですが。

JB23 OpenCountry RT タイヤローテーション

タイヤの山を見たら、フロントは両側が減り、リアは中央が減っているのに気づきました。このように山が大きいこのタイヤでは減り方が顕著に現れるようです。タイヤで3万キロ近くは走っているので、そろそろローテーションした方が良さそうですね。

両側の減りが多いフロントタイヤ

中央の減りが多いリアタイヤ

このタイヤは方向性パターンではないので、ローテーションはXを描くように対角のタイヤと交換します。

作業で使用した工具はフロアジャッキ1、ウマ2、タイヤレンチ1、輪留め(になるもの)

以下作業手順(参考までに)

ジャッキアップ前に一応4WDの1速に入れ、ギアがかみ合ったところでサイドを引きます。そして前輪に輪留めをします。

リアデフのドレンボルトを避けるようにフロアジャッキを掛けて持ち上げます。リジットアクスルの左端(タイヤの付け根に近いところ)にウマを掛けてフロアジャッキをゆっくり降ろし、右のタイヤに輪留めをします。

次に、フロアジャッキを右前のアームに掛けて持ち上げます。持ち上げる際は左後ろのウマの状態を見ながら慎重に持ち上げましょう。右前にはウマは掛けず保険としてアームの下に置いておくだけにします。必要以上にジャッキアップするとバランスを崩すリスクが高いので。また、接地しているタイヤには常に輪留めをしましょう。

左後ろと右前が持ち上がっているのでタイヤを入れ替えます。

タイヤの入れ替えが終わったら、右前のウマを退かし、ジャッキを下ろします。次にリアデフをジャッキアップし、左端に掛けていたウマを右端に掛けます。そして同じように反対側もローテーションします。対角のジャッキアップはリスクが高いので慎重に作業しましょう。

JB23のエアコンの効率アップ

JB23はエアコンの冷媒管が触媒の近くを通っています。

これでは熱をもろに受けてしまい、冷却効率に影響があるのではないかと思います。

そこで、断熱ホースを巻いて冷却効率の向上を図りました。

用意したものはこれ。

モノタロウで売られている「エアロフレックス チューブ」というものです。材質はネオプレンスポンジで、耐候性・耐防湿性に優れています。用途には「水道管の防霜、防氷用に。 冷水管及び冷媒管の防露や熱吸収を防ぎ、温水管の熱発散を防ぎます。 」とあるので今回の用途にぴったりです。何より安い。届いてから気づいた。ちょっと太すぎた。。

熱の反射・分散を狙ってアルミテープを巻いたのですが、曲線に対応できず、まるでアルミホイルを巻いた芋のようになってしまいました。

見た目がアレですが、かなり冷えるようになりました。見た目はアレですが効果は確かなのでしばらくこれで行きたいと思います。見た目がアレで人前でボンネットを開けたくないくらいですが。。後でもうちょっと綺麗に工夫します。

以外と知らないエアコンの仕組み

簡単にエアコンの仕組みを解説しますと、まず、コンプレッサーによって冷媒ガスを圧縮します。次に、圧縮されて高温になった冷媒ガスをコンデンサー(ラジエーターやインタークーラーと同じようなもの)で外気によって冷却します。その冷却した高圧冷媒ガスをエバポレーターに吹き付けます。すると、エバポレーターを境に負圧になっているので圧力が下がります。するとガスの温度も下がるため、予めコンデンサで冷やしておいた分、圧縮前よりも温度が下がるというものです。ちなみに、圧力差を維持するために、高圧側の配管は細く、低圧側の配管は太くなっています。

なので、高圧側の冷媒管をエンジンからの熱気で保護すべきと思うのは正解ですが、エアコン回路外のエンジンから熱を浴びているという状況は低圧側も高圧側も変わらないので、低圧・高圧管の両方に施工するのが正解です。

ジムニーJB23のエアコンのガスを補充

※追記あり

2015年納車のJB23 10型なのですが、4年も経つとエアコンの効きも悪くなるようで、新車の頃は「寒い」くらいに効いたエアコンが今は「ひんやり」程度しか効かなくなってきました。快適性だけでなく燃費にも関わる事なので、エアコンガスの補充とコンプレッサーの潤滑剤を投入してみようと思います。

補充前のエアコンの効き具合

先ず最初にどれだけ効果があるのかを知るために、現状のエアコンの効き具合を調べます。

天気:くもり 外気温:23.6℃
冷房の吹き出し温度:11.7℃

思いのほか効いていましたね。やはりあの日が暑かっただけなのか・・・
ちなみに、エアコンの効きは外気温に左右されるため、効果の検証をするには温度変化の少ない曇りや雨の日の方が正確です。

用意したもの

次の3つです。

カーエアコン用潤滑剤についてはワコーズから「パワーエアコンプラス」という商品が出ていますが、どちらも殆ど同じ成分(PAG)なので、多少の性能差はあれど価格のような6倍の差は無いと思ったので、デンゲンをチョイスしました。

1.チャージングホースをセット

チャージングホースの針を上げてからエアコンオイル缶を取り付けます。※この段階では缶に穴はあけません。
そして、チャージングホースをエアコンの低圧側(L)に接続します。

2.ホース内の空気を追い出す

ガス缶を一瞬緩めてホース内の空気を追い出します。この作業をエアパージと言います。

3.圧力を測る

接続直後に圧力が表示されると思いますが、エンジン・コンプレッサー停止時の圧力は高く表示されています。

エアコンの適正圧力を測るためには、エンジン・コンプレッサーが回っている時の値を見ます。エアコンを全開にしてコンプレッサーを回させます。

コンプレッサー動作時の圧力を見ます。

青い所が適正の圧力です。現在うす緑を指しているのでちょっと少ないですね。

4.不足ならガスを補充

ここでバルブを回してエアコンオイル缶に穴を開けます。エアコンのコンプレッサーは回したままです。黄色いところまで行かないように気をつけながら充填します。

このときエアコンオイルが入りやすいように缶をさかさまにして手で暖めながら入れるといいでしょう。

しばらくしたら針が動かなくなりました。エアコンの配管とエアコンオイル缶の圧力がつりあったという事です。そう、ガス缶は1缶丸々使いきる事は出来ないのです。

エアコンガス補充の際にエアコンオイルも入れる場合は、必ずエアコンオイルを先に入れます。なぜなら冷媒が充填された状態ではエアコンオイルが入りづらいし、規定圧をオーバーしてしまう可能性がある為です。

まだガスが足りないようであれば、同じ要領で、HFC-134aガス缶を接続して、ガスをチャージします。

施工後の温度を測ってみる

11.9℃。+0.2℃でした。まあ誤差の範囲しか変わらなかったということでしょう。しかし、コンプレッサーの動作音は静かになった感じがします。

一番体感できたのはコンプレッサー駆動時のエンジンの負荷が減りました。以前はまるで5速を4速にした時のようなエンジンブレーキが掛かるような抵抗を感じましたが、ガス補充+エアコンオイル補充をした後は、殆ど抵抗を感じなくなりました。

ここで追記です。

水を差すようですが、勉強した結果自分のやった事はあまりよろしくない事だと気づきました。エアコンガスは圧力ではなくグラム数で管理するのが一般的です。車種によって圧力は様々なので、圧力の針が低いからと言って不足していると予想するのは早計です。ガス充填直後の圧力を把握したうえで判断するのなら良いですが、チャージングホースのゲージに書かれている圧力はおおざっぱな目安でしかありません。

特にJB23後期のようなサイトグラスが付いていないタイプではグラム数で管理をすることが強く推奨されています。エアコンガスは多少多めに入れるとより効くようになるようですが、度が過ぎるとアイドリング時にコンプレッサーの抵抗によって頻繁にエンストするようになったり、最悪破裂したりします。

もしエアコンの利きが悪くてエアコンガスを充てんしたいのであれば、機材がある店に頼んで、ガス回収真空引きをした後に、規定量のガスと添加剤を入れましょう。

エアコンガスは10年で1割抜けると俗に言われているので、10年経過した車に50mlくらいのエアコン添加剤を加えるというのがちょうどいいのではないでしょうか。

クラックが入った杖(棒)を補修

杖を打ち合っているうちにゴボウの「ささがき」のようなクラックが生じてしまいました。杖は扱きが基本動作なのでクラックが入った状態では使い物にならないので補修をする事に。我流なので参考までに。

1.アロンアルファで患部を固める

クラックが入った部分をキャンドゥで買った木工・陶磁器用接着剤で固めます。

匂いからしてアロンアルファと同じ成分のようです。

良く見ると結構ヒビが入りかけのところが数箇所あったので、こんな感じで水絆創膏の要領で患部に塗って固めました。

2.ヤスリ掛け

180番のペーパーでヤスリ掛けして均します。

ニス仕上げにするつもりなので全体をヤスリ掛けをして一皮剥きました。

3.ニスを塗る

ニスと言ってもウレタンのクリア塗料ですが、これを吹いてコーティングします。

ヤスリ掛けで一皮剥いたおかげで新品のような仕上がりになりそうです。

何度か重ね塗りをして1200-2000ペーパーで磨いて完全につるつるになったら完成です。

画像真ん中に大きなクラックが入っていたのですが完全に隠れています。

打ち合ってみてどれだけの耐久性があるのか気になるところですが、クラックが入った杖が新品のようになりました。

ソリオのバッテリー交換

2012年式スズキソリオが自宅の庭でバッテリーが上がってしまいました。といっても、完全に上がったわけではなくACC電源は入るが、セルモーターを回そうとすると「カチ、カチ、カチ」と言うだけで回らないという状態。出先で上がらなくて本当に良かった。

あんまり意味は無いけれど、バッテリーの電圧を見てみると10.36V。セルモーターが回る瞬間の高負荷時は0V近くになってしまうのだと思う。ちなみに健全なバッテリーだと13Vくらいあったりする。

7年持ったフルカワバッテリー

このバッテリー実は2012年に納車以来一度も交換をした事がありません。7年も稼動していたフルカワバッテリーの実力を見込んで同じものをジョイフルで購入してきました。値段は1万でお釣りがくる程度で、カインズの地球一周バッテリーより安かったです。初期バッテリーの性能ランクが46だったのに対し、こちらは55と少しスペックアップしました。

バッテリーのJIS規格の読み方ですが、55B24Lの場合は以下のようになります。

性能ランク:55
バッテリーの側面(小さい面)のサイズ:B
バッテリーの横幅(長い辺の長さcm):24
プラス端子の位置:L

詳細はこちらをご覧下さい。
https://panasonic.jp/car/battery/teach/te02.html

バッテリーの交換方法

バッテリーを外す前にODBからECUの学習データを電池でバックアップするデバイスが売られていますが、そのようなものは手元に無かったので使わずにやりました。バックアップしないとECUのマッピングや時計などがリセットされてしまいますが、時計は設定しなおせばいいし、ECUのマッピングは走行しているうちに学習していきますので特に問題はありません。

バッテリー交換のやり方ですが、まずマイナス端子を外します。マイナス端子はボディアースされているので、ボディアースを取ってしまうことで短絡するリスクが最小限になります。

次にプラスを外し、固定している板を8mmで外します。飛び出たネジの山が長すぎてソケットが入らなかったので、ペンチで回しました。

バッテリーを新しいものに交換します。

バッテリーの台に新しいバッテリーを乗せたら、板とボルトで固定し、プラスから接続します。最後にマイナスを接続して完了です。

充電が無い場合の事を考えて、ブースターケーブルも購入しましたが、幸い充電済みでセルモーターが軽快に回り、無事にエンジンが掛かりました。

バッテリー上がりのように見えても、オルタネータの故障である可能性があるので、エンジンを掛けた後にバッテリーのマイナスを外すというテストをしてみました。一瞬エンジン回転が落ちましたが、エンストはしませんでした。何度かやっても問題ないようなので、オルタネータはまだまだいけそうです。

ハイキング 最勝寺→浄因寺→行道山

自分の住んでいる所は四方が山に囲まれたとある町。四方が山と言っても山奥というわけでもなく、僻地というわけでもない、高速と駅がありアクセスは程ほどに良く生活に不便はしない。

この日は自室の窓から見えていた東の山を登ってきた。この山は窓の外を見るといやでも目に入る山で、小さい頃は時々望遠鏡で山肌を覗いてみたりもした。

最近山と言う山には大体登山道があるという事を知ったのでこの山も登ってみることにした。以前は見るだけだった山についに足を踏み入れる。

本当は車でもっと上まで行く事ができるが、立派な入口があったのでここから登った。

石階段は直ぐに終わってしまい、くぼみのような道になっていた。足場はざらざらした岩でグリップが良く歩き易かった。

しばらく登ると年季の入った東屋が現れた。屋根は所々腐っていて瓦が落ちていた。

しばらく登るとあたりを一望できる所が現れた。右奥に見える山が金山だ。

1256年に立てられた供養塔。

子種石。触ると授かれるそうです。

大岩毘沙門天の参道の石段。1704年当時の形のまま残っている。

大岩毘沙門天本堂。建物は1762年の再建だそうで。ここでは足利の奇祭「あくたい祭り」や「滝流しの式」が行われる。

毘沙門天の杉。秋田県の羽黒山の爺杉には叶いませんが、こちらも樹齢600年と立派。

本堂を後にして上へ。

乾いて冷たい初夏の風が心地良い。この時期の山の匂いは好きだ。

さらに上へ。

車で来れるのはここまでです。(自分は歩きで来ましたが)

ここで分かれ道が。左は階段、右は「巻道」と書いてある看板がある。おそらく山を巻き込むように緩やかに登っていくのだと信じてこちらの道を選んだ。

明らかに下っているし、途中で分かれ道があったりする。

矢印を信じて左の道を選ぶ。明らかに登ってるし間違いないだろう。

ここではGooglemapは使えない。時々看板が現れて安心する。

しばらく歩くとトロッコの線路が現れた。

どうやら浄因寺まで来たようだ。

 

まるで山城のような石垣だ。石段を登っていくと、中々エモい建物が現れた。

結構大きく立派な建物だ。ちなみに先ほどのトロッコが開通したのはここ数年らしい。こんな山奥までよく資材を運んできたなと感心する。

猫が住んでいた。

本堂裏からさらに登る。

こころなしかここは首無し地蔵が多い。

竹に書かれた文字。傷を付けることでその竹が枯れない限り半永久的に文字が残るというもの。一番古いもので1999年の書き込みが確認できた。

0.6kmとあるが、山の600mは体感で地上の2kmくらいはある。

見晴台という名だけあって見晴らしがいい。

根釈迦

まだまだ登ります。尾根っぽいところだなと思ったら、

ついに行動山(442m)の頂上に着きました。あさっての山に行かなくて良かった。

遠くに赤城山が見えます。

足利市も一望できます。

大岩毘沙門天に続いているようで良かった。

もう後は尾根を歩いて下るだけです。

ほぼ直線の尾根が終わったら連続ヘアピンで山の斜面を下ります。

どちらに行こうか迷った分岐に戻りました。終わったー。

今回歩いたルートは大体こんな感じ。