旧”埋め込み版”Google翻訳が原因?サーチコンソールに大量の404

サーチコンソールに「みつかりませんでした(404)」が大量にあったので、
URLを見てみると次のような変なURLばかりでした。

  • ~/utils/common
  • ~/zlib/zstream
  • ~/lib/zlib/constants
  • ~/lib/deflate
  • ~/crc32
  • ~/zlib/gzheader

内部リンクやサイトマップにそのようなURLは無い

もちろんそのような内部リンクは存在しないし、サイトマップにも存在しない
それにも関わらず、Googleはわざわざクロールして404を報告している状態でした。

Googleの検索エンジンのアルゴリズムは非公開なのでなぜそのような挙動を示すのか分かりません。
もしかしたら、スパムや悪意のあるボットが存在しないURLにアクセスを試みた場合、それがリンク情報として検知され、クローラーによって該当のURLにアクセスが行われる可能性があるのかもしれません。

その不審なURLをググってみると多数ヒット

「inurl:/zlib/zstream」でググってみると複数のサイトがヒットしました。

ほとんどがサイト内検索結果ページです。

色々検索してみると、検索ワードにスパム文言が含まれているサイトであったり、
サイト内検索ワードがtitleに入る作りのサイトでは、タイトルがスパムに汚染されていました。

以上のことから、

  • 検索結果ページはnoindexを設定する
  • titleに検索ワードが反映されないようにする

ことが必須です。

原因はサポート終了した埋め込み版Google翻訳?

サーチコンソールの404に話を戻しますが、

「inurl:/zlib/zstream」でヒットしたURLを見てみるとほとんどのサイトで、
2019年にサポートを終了している埋め込み版Google翻訳が導入されていました。

サーチコンソールで変なURLがクロールされる現象は、”埋め込み版”Google翻訳が原因の可能性が高いと思われます。

”埋め込み版”Google翻訳を使用しているサイトは使用を中止し、別のサービスへの乗り換えを検討しましょう。https://cloud.google.com/translate/

TOYO OpenCountry ATⅢの雪道性能を確かめてきた

今年8月に購入したTOYO OpenCountry ATⅢ。
ドライのオンロード性能は純正タイヤとほぼ同じということが分かったので、
今回は雪道性能をテストしてきました。

空気圧の調整

私はTOYOタイヤの空気圧設定は、色々試した結果、MAX.PRESSの7割と決めています。
このタイヤのMAX.PRESSは3kなので、2.1k入れていました。

今回は雪道を走るので2.1kから1.7kに落としました。

関連記事:TOYO「ATⅢ」快適な乗り心地と悪路走破性を両立したオールテレーンタイヤに履き替えた

コース

コースは次の通り:

  1. くろほねやまびこ スタート/ゴール
  2. 薗原湖
  3. 尾瀬かたしな
  4. 金精峠
  5. いろは坂

62号線を進み、赤城山の北面に差し掛かると、積雪がちらほら見られました。
ほとんど溶けかけのびしゃびしゃな雪でグリップは問題ありませんでした。

401号線に入り、片品方面に進んで行くと、徐々に雪が増えてきます。

尾瀬かたしな展望台
実包でできたキーホルダーが売られていました。

道の駅を後にし、金精峠へ向かいます。

途中の丸沼高原あたりが一番積雪がありました。
道路上の雪は厚さ10cm~15cm程度の圧雪です。

ここまで2WDで来ましたが、上り坂で一時停止から再発進しようとしたところ、タイヤが空転して登らない。
4WDを入れると何事も無かったかのようにぐんぐんと登りだしました
さすが4WDチェーン要らず。

コーナーに差し掛かる手前の直線でブレーキを踏んで減速、ブレーキを緩めながらステアリングを切り始め、ステアリングを戻しながら、ゆっくりとアクセルを踏んでいく。

速度を抑えればATⅢはしっかりとグリップしてくれますし、ブレーキもそれなりに効きます。
コーナリング中に不意に滑り始めることもありますが、コントロールできる滑り方です。

TOYO OpenCountry ATⅢはオンロードから雪道・ダートまで対応できるホンモノのオールテレーンタイヤ

TOYO ATⅢは、個人的にはスタッドレスタイヤとそん色のない雪道性能だと感じました。
これにチェーンを付けたら最強でしょう。

ドライ・ウェットのオンロード性能は純正タイヤと遜色なし
それでいてダート・雪道も走れるという、真のオールテレーンタイヤです。

価格も1本1万強というコスパの高さ。久しぶりに良いタイヤに出会いました。
OpenCountry R/Tの燃費と雪道性能に不満を感じた人はATⅢおすすめです。

私はオールシーズンATⅢを履き通します。

iOS SafariでYTPlayerの自動再生が効かない件

「jquery.mb.YTPlayer」でウェブサイトに埋め込んだYouTube背景動画は、iOSのSafariで自動再生されません。

なぜなら、モバイル環境のSafariではメディアの自動再生が許可されていないのです。

「警告: ユーザーが費用負担する携帯電話ネットワーク経由で要求していないダウンロードを防止するために、iOS の Safari では組み込みメディアを自動再生できません。必ずユーザーが自分で再生します。」

https://developers.google.com/youtube/iframe_api_reference?hl=ja#Mobile_considerations

間に合わせの解決方法:YTPlayerではなくIframe APIを使う

YTPlayerは使用せず、Iframe APIを使用します。

autoplayが効かないので、eventsのonReady・onStateChangeの時に再生を実行させます。

const tag = document.createElement('script')
tag.src = "https://www.youtube.com/iframe_api"
const firstScriptTag = document.getElementsByTagName('script')[0]
firstScriptTag.parentNode.insertBefore(tag, firstScriptTag)
let player
 window.onYouTubeIframeAPIReady = function () {
   YT.ready(function () {
      player = new YT.Player('player', {
      videoId: '動画ID',
      playerVars: {
        'playsinline': 1,
        'showYTLogo': false,
        'showControls': false,
        'showAnnotations': false,
        'controls': 0,
        'rel': 0,
       },
      events: {
      onReady: onPlayerReady,
      onStateChange: onPlayerStateChange
      }
    })
   })
}
function onPlayerReady (event) {
  $('body').addClass('yt-loaded');//ロード完了時にbodyにクラスを付ける
  event.target.mute()
  event.target.playVideo()
}
function onPlayerStateChange (event) {
  if (event.data === YT.PlayerState.ENDED) {
    event.target.playVideo()
  }
}

最初にYouTube再生ボタンが一瞬だけ表示されてしまうので、次のように1秒ほど待ってからフェードインさせるとごまかせます。

iframe#player {
  opacity: 0;
  transition: .2s;
  transition-delay: 1s;
}
.yt-loaded iframe#player {
  opacity: 1;
}

そもそもYouTubeを背景動画にすることは適切ではない

YouTubeというサービスは動画共有によってユーザーを集め、動画広告を流す事によって収益を得ている会社です。
そのため、YouTubeをサイト埋め込みのためのストレージとして利用する方法は適切ではありません。

YouTubeは度々仕様変更をしているので、埋め込み動画のインターフェイスの形状が変わったり、もし無関係な広告が差し込まれるようなことがあれば、ウェブサイトのブランドが脅かされる事態になります。

最近はネットワーク速度が格段に向上しているので、無難にmp4動画を埋め込んだ方がいいでしょう。

<video src="images/video.mp4" poster="images/video-thumb.jpg" autoplay loop playsinline muted></video>

JB23 編み込むタイプのステアリングカバーを付けた

納車から8年大事に乗っているJB23ランドベンチャーですが、ステアリングの劣化が目立ち始めました。

そこで、ステアリングカバーを付けようということで、これを買いました。

個人的にステアリングカバーは大嫌いな代物だったのですが、
この編み込むタイプのカバーであれば受け入れられます。

こちらがJB23 10型ランドベンチャーの純正ステアリング。

ぱっと見綺麗ですが、爪が当たるとすぐに皮がめくれてしまうほど脆くなっています。

これにカバーをかぶせて、

編み込んでいく。

編み込み方は単純にスティッチの糸の間に付属の糸を通していくだけ。

針に糸を通し、糸の末端は玉結びにして、カバー内側から縫い目に針を通してスタート。

上の画像のように縫って行き、スポークの部分はカバーの内側に糸を通して乗り越える。

先端の処理は結び目をカバー内に隠すように縛る。

完成。

いやいや、ダルダルすぎるのでやり直し。

グリル塞ぎで暖房効率アップと適正水温に近づける

私のJB23Wのサーモスタッドの開弁温度は82℃
ラジエーターファンが回り始めるのが95℃くらい。
なので、JB23Wの平熱はおおよそ90℃~99℃という事が分かります。

関連:JB23のクーラント液(LLC)を交換

サーモスタッドがついているとはいえ、気温8℃くらいの環境で車を走らせていると、どうしても水温は75℃~85℃くらいまでしか上がりません。長い坂を下っている時は60℃程度まで落ち込みます。

巷ではローテンプサーモだとか、〇層アルミラジエーターだとか、チューニングといえば冷却ばかり重視されているようです。しかし、車両の制御を観察してみると、設計上の適温を極力維持するように動作しています。
なぜそのような制御を行うのかと言うと、その温度でベストなパフォーマンスが出るようにチューニングされているために他なりません。

オーバークールになると燃費が悪くなる

オーバークールになるとコンピューターが冷間始動と判断して燃料を多く噴射するため、燃費が悪くなると言われています。チョイ乗りより長距離運転の方が燃費が良い理由は「暖機」や「温度管理」が一つの要素となっているかもしれません。

冬場はプラダンでグリルを塞ぐ

冬場の下がりすぎる水温を上げるために、JB23Wのグリルをプラダンで塞ぎます。

これにより次のメリットがあります:

  • 冬場の暖房の効きが良くなる
  • エンジンの適正水温を維持
  • 暖機運転時間の短縮
  • 燃費が良くなる可能性がある

落ちていたプラダンを適当にカットして、

余っていたアンダーコートで黒塗りして目立たなくして、すぐにぶっちぎれるように針金で固定してとりあえず完成。

完全にふさいでしまうとオーバーヒートしかねないので、塞ぐのはこの程度にしておきます。

水温を観察しながら走ってみると、85℃くらいまでしか上がらなかった水温が90℃で安定しています。

最低でもサーモスタッドが仕事するくらいの水温にさせるのがちょうどいいと思います。

使用している水温計:AUTOGAUGE SM52水温計

ジムニーほど最高な車は他に無い!JB23Wで実現する究極のアウトドア体験

JB23Wジムニーが1998年に登場して以来、絶大な人気を誇るワケとは。

私のJB23W

2018年にJB64にバトンタッチをしましたが、依然としてJB23Wの人気は高い
なぜジムニーシリーズは人気なのか?それは他車と一線を画した設計をしているからに他なりません

堅牢なリジットアクスル+ラダーフレーム構造

ジムニーは前後リジットアクスルで、ラダーフレーム構造を採用しています。
この二つの組み合わせの国産現行車は、復刻したランクル70の他にジムニーしかありません

JB23Wの足回り:前後リジットアクスル×ラダーフレーム

リジットアクスル+ラダーフレームのメリットとしては、とにかく耐久性がピカイチで、悪路走破性も高い。ジムニーもランクルと同じく「どこへでも行き、生きて帰ってこられる」車なのです。

凄まじいトルクを発生させるトランスミッション

ジムニーには副変速機が搭載されており、1速よりもさらに低いギアを選択することが可能です。

Nでクラッチを切った状態で4WD-Lを長押しすると副変速機がローに入る
ローに入るとインジケーターが表示される

これにより、軽自動車ながらとてつもないトルクを発生し、大型トラックさえスタックから脱出させるパワーを発揮するのです。

トラックをけん引するJB23W

私も数年前に畑でスタックしたトラクターを4WD-Lモードで引き上げたことがあります。
ジムニー以外にこのような事ができる軽自動車は他にあるでしょうか。

スムーズに吹き上がる64馬力のK6Aエンジン

JB23Wに搭載されているK6Aエンジンは、ECUチューンだけで90馬力を発生させるポテンシャルを持っています。吹き上がりも良く、パワー不足を感じさせないエンジンです。

一方、JB64搭載のR06Aエンジンは、排ガス規制などの事情で少しデチューンが入っているようです。
JB64で搭載されたトラクションコントロールも、オフロードガチ勢にとっては少し足かせになっていて「VSCキャンセラー」を付けるユーザーもいます。

JB23Wには電子制御デバイスは搭載されておらず、アクセルもワイヤーなので、踏めば吹ける素直な車。そういったところも人気のポイントといえます。

ワイヤー式のアクセルなので踏めば吹ける

サスペンションの懐の深さに感動

オフロード車だから乗り心地が悪いのかと言えばそういう訳でもありません。
大口径タイヤ長いサスペンションストロークにより、衝撃をふんわりと吸収してくれます。
軽自動車やコンパクトカーでありがちな「ゴツゴツ」といった不快な衝撃はほとんどありません。

また、ラダーフレームの上にボディがマウントされている形なので、意外にロードノイズは少なく、軽自動車と思えない静穏性を持っています。(雨音はデッドニングしないと酷いですが)

燃費は案外悪くない!

JB23Wの燃費はカタログ値では14.8km/Lですが、私のジムニーの実燃費は15km/Lくらいです。
タンクの容量は40Lで、満タンから給油ランプがつくまで540kmくらいは航続できます。

私のJB23Wの燃費:15.2km/L

ランクル70やサファリなど本格オフロード車と比べたら(油種は違うものの)燃費はとても良いでしょう。

大きなブレーキ容量

一般的な軽自動車のブレーキと言えば、とても小さいブレーキパッド・ドラムがついている印象ですが、ジムニーのブレーキはとてもゴツい。

軽自動車とは思えない大きなフロントディスクブレーキ
リアのドラムブレーキの口径も大きい

ジムニーは軽自動車でありながらシエラと同じブレーキを搭載しているのです。余裕のあるブレーキ容量を有しているため、安心して峠道やクロカンに挑めます。

ジムニーは走るテント!フラットにして車中泊も快適

シートを倒す事によってフラットに近づきます。そこにコンパネを敷けばフルフラットの空間が出来上がります。

横90cm、縦180cmなので、二人用の山岳テントと大体同じ面積。
ジムニーでの車中泊と、登山・キャンプ・観光などのアクティビティを結び付ける事により、自由度が上がり、充実したアウトドアライフを実現できます。

JB23Wは究極のアウトドアギアだ!

JB23Wはまさに究極のアウトドアギアとして、その特徴的な性能と堅牢な構造により、アウトドア愛好者の心を虜にしています。この車と共にすれば、新たな冒険の扉が広がり、究極のアウトドア体験が待っています。

『JB23W』評判ほど良くない実態:ジャダー・乗り心地・直進安定性

私は「JB23W 10型ランドベンチャー」を2015年に納車してから8年間、90,000km以上乗ってきました。

私のJB23W 10型ランドベンチャー

周りの評判と実際の使用感と言ったところで、大きな乖離があると感じています。

91582kmを示すメーター

この記事ではJB23Wの悪い点に焦点を当て、
ジムニーオーナーである私の経験に基づくレビューを書いていきます。

ジムニーの特徴であり最大の欠点

ジムニーの足回りは前後とも3リンクリジッドアスクル式コイルスプリングです。最新のJB64/JB74も同様です。

これがジムニーの特徴でありながら最大の欠点なのです。

JB23Wの足回り

リジットアクスル式とは、左右のタイヤがアクスルでつながったスケボーのような構造です。

JB23の足回り(リア)

これによって、悪路走破性の向上、耐久性の向上、部品点数の節約など様々なメリットがあるのですが、その反面次のデメリットがたくさんあります。

  • 乗り心地の悪さ
  • 直進安定性の悪さ
  • ハンドリングの悪さ
  • 重量の増加・燃費の悪化
  • 車内空間の圧迫

乗り心地の悪さ

サスペンションはギャップを乗り上げた時に、ショックの吸収とトラクションが抜けないように踏ん張る仕事をしています。
リジットアクスル式では、片方のタイヤがギャップに乗り上げると、アクスルで繋がっているもう片方にも影響が及んでしまいます。そのため、独立懸架式と比べて乗り心地が悪化するのです。
特に、コンビニなどに入る時など斜めにギャップを乗り越えると、車高の高さも相まって、激しい横揺れが襲います。これは独立懸架式では絶対に無い揺れ方です。
また、履いているタイヤと車速によっては、コーナー中にギャップにのると、フッとトラクションが抜ける事もあります。

直進安定性の悪さ

ジムニーは直進安定性も劣ります
スケボーは重心移動で方向を変えますが、ジムニーも左右のギャップによって進行方向が流れてしまうので、ボコボコ道では常に修正舵が必要になります。

ハンドリングの悪さ

ジムニーの作りは単純で、足回りはフレームにたった3点でしか止まっていない単純な作りです。
それに加え、サスペンションのストロークが長く、車高も高いため、ハンドリングはワンテンポ遅れます。独立懸架式の車と比べてしまうと明らかにハンドリングは良くありません。また、後述の「ジャダー」という持病もあります。

重量の増加・燃費の悪化

ラダーフレーム+リジットアクスル式はモノコック+独立懸架式と比べ、ゴツくなり重量が増加します。
ジムニーの場合はパートタイム4WDなので前後にゴツいデフがついています。
これにより動力ロスと重量の増加によって燃費が悪化します。

私のJB23W 10型・TOYO ATⅢの実燃費は15km/Lくらいです。ATになると10km/L走らない個体もあるようです。
最近の軽自動車の燃費は20km/Lくらいが相場であることを考えると、JB23Wは燃費が悪い部類に入ります。

車内空間の圧迫

JB23Wは軽自動車規格(全長3.4m・全幅1.48m・全高2.0m以下)に収まるように設計されています。
高い車高とゴツい前後リジットアクスル式は、制約された空間を圧迫し、車内空間が狭くなります
JB23は4人乗りですが、実際のところ、4人乗用するには厳しい狭さです。積載量も少ない。

国産の現行車でリジットアクスル式を採用している車はジムニーとランクル70くらいしかありません。(他にありましたら教えてください)
リジットアクスルが採用された車が少ない理由は、メリットよりもデメリットが上回るためでしょう。

ジムニーにはジャダーという病がある

ジムニーにはジャダーという持病があります。
一定以上の車速になるとステアリングが激しくガタガタ震え出す現象です。

特にリフトアップ車両や古い車両に多く見られ、最新のJB64もジャダーの発生が確認されています。
原因はおおよそ次の通りです:

  • ラテラルロッドのブッシュの劣化
  • キングピンベアリングの劣化
  • ホイールバランスの乱れ

ジムニーは3リンクなので、横方向の力はラテラルロッドが受け止めています。ワイドトレッドスペーサーを入れたり、大口径ホイールを履いたり、バネ下重量が著しく増加した結果、メーカーが想定した以上の負荷キングピンベアリングラテラルロッドにかかります。

ラテラルロッドのブッシュキングピンベアリングが劣化するとガタが発生しジャダーの原因となります。

私のJB23Wも80,000キロ走った時点でジャダーが出始めました。
ホイールバランスが取られた新しいタイヤに変えたらジャダーは無くなりましたが、ジャッキアップしてタイヤをゆすってみるとほんの少しガタがあるので、近いうちにナックルオーバーホールをやろうと思っています。

関連:TOYO「ATⅢ」快適な乗り心地と悪路走破性を両立したオールテレーンタイヤに履き替えた

実際4WDや4WD-Lを使うシチュエーションは少ない

私の場合、4WDは1年に数回使用するくらいで、4WD-Lについては、何年も前にスタックしたトラクターを引っ張った時と、クロカンをしていたころに使ったっきりです。

滅多に使わない4WD-L

整備された林道やあぜ道程度は2WDでぐんぐん進んで行きますし、荒れた林道でも4WDで事足りてしまいます。4WD-Lが必要になるシチュエーションというのは相当なガレ場です。

グリップの良い舗装路で4WDに入れることは故障の原因になるため非推奨とされており、ほとんど2WDで走行することになります。

バイザーに「四輪駆動は、未舗装路またはすべりやすい道路等の走行に使用してください。」と書いてある

使う予定のないフロントデフとトランスファーを日常的に引きずっているのは無駄なので、通勤用とか、林道程度のオフロードしか走らないとか、傷が気になるという人はジムニーの選択は適切ではないと思います。それなら他のフルタイム4WDの車の方がずっと実用的でしょう。

私もリジットアクスル×4WD-Lを持て余している側の人間なので「お前が言うな」と突っ込まれそうですが。

ジムニーの加速は驚くほど鈍い

JB23Wはギア比がとにかく低い。

どれだけ低いのかと言うと、軽トラよりもギア比が低い。
そのため、出だしがとても鈍いです。
シフトフィーリングは”THE・トラック”という感じです。
ジムニーを乗った後に他の軽自動車に乗ると加速の軽さに驚きます。それほど鈍い車です。

JB23Wは錆びやすい箇所がある

JB23Wには構造上錆びやすい箇所がいくつかあります。
その辺のケアができないと長く大切に乗ることはできません。

フロントフェンダー下部

JB23Wはフロントフェンダー内に泥水が入ることを許してしまう構造をしています。

ここは水が抜けにくい所で、掃除するにはフロントフェンダーを外さなければなりません。
古いジムニーを見ると大体この辺も錆びています。

関連:
JB23W 10型に汎用マッドフラップをポン付けする
JB23Wの防錆処置とフロントフェンダーの外し方

ボディマウント付近

ボディマウント付近は泥が蓄積しやすい構造をしています。

ヘッドライト下部

水が溜まりやすい所で、バンパーに接触している所の塗装が剥げて錆びやすくなっています。

テールランプ下部

あとは、テールランプ部分からボディを伝った雨水が浸入し、テールランプ下部やラゲッジスペース付近の中空部に泥水が蓄積する構造になっています。

まとめ

JB23Wに限らず歴代ジムニーは人気車種ではありますが、無骨な設計であるがゆえにデメリットが目立ちます。

  • 乗り心地の悪さ
  • 車内空間の狭さ
  • 直進安定性の悪さ
  • ハンドリングの悪さ
  • 燃費の悪さ
  • 加速の鈍さ
  • 錆びやすい箇所がある

など、悪い所を上げるときりがありません

ジムニーを選ぶほどのユーザーであればその辺は覚悟しているかと思いますが、買ってみてから「やっぱり無理」となっては車が浮かばれません。

ジムニーは評判ほどいい車ではない」とジムニーオーナーの一人として主張しておきます。

関連記事:ジムニーほど最高な車は他に無い!JB23Wで実現する究極のアウトドア体験

BALフロアジャッキの油漏れ修理とオイル交換

BALのフロアジャッキNo.1336を2018年から使っているのですが、
とうとうプランジャーピストンからオイル漏れが発生しました。

うちの車は全部これで上げているので、使えなくなるとちょっとショック。
現在このジャッキの新品価格は5500円くらいに上がっているので直して長く使いたい。

BAL ( 大橋産業 ) 乗用車対応 フロアジャッキ 油圧式 2t 1336

プランジャーピストンのOリング交換

オイル漏れの原因はプランジャーピストンのOリングの劣化なので、交換作業を行います。

使用した工具:

  • ペンチ
  • 内張り剥がしのようなもの(オイルプラグを外すため)
  • オイラー(油差し)
  • パーツクリーナー・ウェス・オイル受け

交換するもの:

  • Oリング
  • ジャッキオイル(エンジンオイル5w-30で代用)

まず、レバーハンドルの受けを外します
2本のピンで止まっているので、割ピンをペンチで外し、引き抜きます。
奥のピンは完全には引き抜けませんが、プランジャーピストンがフリーになればOKです。

プランジャーピストンを引き抜きます。

このサイズのOリングを探しにコメリへ

ほぼ同じサイズの直径7.8mm、厚さ1.9mmのOリングを購入

付けました。こうしてみるとやはり前のOリングは痩せていましたね。

ピストンをもとに戻してオイル漏れのチェックをしましたが、漏れは解消されました。

ジャッキのオイル交換

ピストンを外した際にあふれ出てきたオイルがめちゃくちゃ汚かったので、エア抜きついでにジャッキオイルを全交換します。

黒い鉄板のカバーを外すとオイルプラグが現れます。
オイルプラグのゴムキャップを外します

つまんで取ろうとするとちぎれる場合もあるので、ツールを使って外した方が良いでしょう。

オイル受けにひっくり返して、リリーズスクリューを外すと勢いよくオイルが出てきます。
※この時にミスを犯しているのですが後述。

こちらのパッキンはまだ大丈夫そうです。

ジャッキにオイルを注入

このようなオイラーでオイルプラグに油を注入します。

リリーズスクリューを緩めた状態でピストンを上下させてエアを抜きます。
ジュポ音が出なくなったらエアが抜けた目安です。

ラムの方も上下させます。
オイルが減ったら足してあげます

十分にエアが抜けたらゴムキャップを付けて完了。

ジャッキオイル交換後にジャッキがまったく上がらなくなった

オイル交換後にジャッキが全く上がらなくなりました。

グーグル先生に助けを求めたところ、
油が足りないとかエアが噛んでるとかいまいち的を得ない検索結果。
そこで油圧ジャッキの仕組みを調べました。

分解した箇所はプランジャーピストンとリリーズスクリュー。
ひっくり返した際にはプランジャーピストンは付いていたので、リリーズスクリューのスチールボールが取れてしまったのかもしれない。

オイル受けを探すとスチールボールがありました。よかった。

リリーズスクリューを外してスチールボールを入れて閉めこむ。

上がりました!

ジャッキのオイル漏れ修理とオイル交換が完了しました。

蛇足

4年前にリコールが出ていた

実はこのジャッキ、4年前にオイル漏れのリコールが出ていたようです。
自分のジャッキはたまたま問題なかったのか5年間問題なく使えました。

リリーズスクリューからスチールボール脱落

ジャッキオイル交換後に全く上がらないという現象に遭いましたが、原因はリリーズスクリューを外してひっくり返したことで、スチールボールが抜けてしまった事でした。

エア抜き方法?

今回作業するうえで色々と調べたのですが、このような動画を見つけました。

リリーズスクリューを少し緩めてレバーを上下するとエアーが抜けるという事らしいですが、油圧ジャッキの回路図を見る限り、そんなことでエアーは抜けないでしょう。

以上蛇足でした。

JB23W ラゲッジスペースの下駄を作る

私のJB23Wのラゲッジスペースには、RVボックスを載せていましたが、デッドスペースが気になったのと、後ろからアクセスできるようにしたかったので、ジャストサイズな下駄を自作してみました。

完成
Before

後部座席を外せばかなり積載量が増えますが、この車両は4人乗りとして登録されているのでそういう事はしません。

材料はコメリで調達

コメリで材料を調達。
購入したものは次の通り:

  • 2×4 3ft
  • 杉材 12x90x910mm(2個)
  • 杉材 25x25x910mm
  • タッピングネジ 4×25

天板はもともと使っていた900×300の合板を流用します。

かかった費用は2,340円。RVボックスとほとんど同じ値段です。
(画像には杉材25x25x90が2本ありますが、1本しか使いませんでした。)

加工

まずは鋸で2×4を4本切っていきます。

枝落し用の鋸でしたが、だいぶうまく切れました。

杉材の板は横は900なので無加工で使用。
縦は280くらいに切りましたが失敗。ラゲッジスペースの奥行にピッタリにするべきでした。

こんな風に木工用ボンドで貼り付けて組んでいきます。

ドリルで下穴をあけて、ビス止めします。

こうなりました。

天板に杉材25x25x900を梁としてボルト止め。

天板を乗せて完成。

カインズで購入した折り畳み椅子がすっぽり入ります。

天板の裏はこうなっています。

太い2×4材を柱にして、幅のある杉材で固定したので、強度は十二分。

天板はあえて固定していないので、こんな風にアクセスできます。

RVボックスだと天板を持ち上げないと中の物が取れなかったけれど、
今回作った下駄では横から物が見えるし取れるのでとてもいい。

JB23のスタビを外したら快適になった

斜めのスタビリンクを修正したかったが

私のJB23W 10型はモンスタースポーツのハイトアップスプリングによって車高が2cm上がっています。

そのためか本来垂直であるはずのスタビリンクが斜めになっています。

この状態ではスタビの仕事が全うできていないのではないか?
改善すべく、ショウワガレージのショートスタビリンクに交換しようとしました。

しかしポン付けという訳に行かず…助手席側はブラケットが干渉してハマらない:

純正品と見比べてみると、関節部分が3mmほど高くなっていました

JB23Wの10型に取り付ける場合は、ネジ山を3mmほどカットする必要があるようです。

金ノコで切れるようなヤワな材質ではないため直ちに加工できず、
しばらくスタビなしで乗ることにしました。

もしやスタビなしの方がいいのでは?

スタビなしで走った最初の印象は「あれ?快適だな」でした。

ジムニーはギャップに乗るとガツンという衝撃があるのですが、スタビを外したらフワッと衝撃がマイルドになりました。

前後リジットアクスルのため、ギャップに斜めに進入すると震度6強な横揺れが発生するのですが、それもマシになっている気がします。

スタビ外しても直進安定性も問題なし

直進安定性が損なわれるというのをネットで見たので、幹線道路を60km/h(メーター読み65km)で走ってみました。

全く問題ありません。

次に高速道路も一区間だけ100km/hで走ってみましたが、

スタビありの時と全く変わりません。

スタビを外したことにより、フロントサスが良く働くようになり、
乗り心地が良くなっただけで、デメリットが見当たりません

ロールがきつくなったような感じもありません。

モンスタースポーツのバネが思った以上に良かった説

私のJB23の足回りは少し弄っています:

まず、モンスタースポーツのバネは2cmアップするだけではなく、バネレートも調整されています。

純正バネソース
前:1.9kg/mm
後:2.33kg/mm

モンスタースポーツ ハイトアップスプリングソース
前:2.6kgf/mm
後:2.4kgf/mm

純正は前が柔らかいが、ハイトアップスプリングは前が硬い。
ハイトアップスプリングは純正とは異なる設計思想のバネなのです。

ショックの方は、カヤバのExcel-Gという伸び方向が純正より強化されているショックで、ジムニー特有の横揺れを抑えたい気持ちで選んだのですが、偶然にもこのバネとショックがとてもいい相性だったのです。

純正バネと比べてフロントが硬くなっているのでスタビが無くてもロールが抑えられ、伸び方向が強めなショックによってバネの揺れも押さえられ、スタビなしでちょうどいいバランスになったのかと思います。

スタビなしは良いぞ

メーカーがコストをかけて付けたものだからついていた方が良いものなのかと思っていましたが、足回りを変えている場合はその限りではないようです。

パンツをはかないくらいの気持ちでスタビを外してしまうという選択肢もありと思いました。

スタビ自体も結構な重量なのでバネ下の軽量化にもつながるでしょう。

一応断っておきますが、ここに記述したことは私の車両のセッティングにおいて、個人的な経験や感想を述べたものです。スタビを外す事が必ずしも正解であるとは限りません。