Adobe Creative Cloudの現在の通常料金は7,780円/月となっています。
かなりの負担になってきているのと、最近はPhotoshopしか使っていないのでコンプリートプランを解約しようとしました。
「プランを解約」を選択すると、割引の特典が表示されました。
２つの特典を提示され、
「おすすめ」とある方は2か月無料になるという特典。
その隣の「特別提供キャンペーン」は、1年間3,278円/月になるという特典。
計算してみると、
「おすすめ」の方は15,560円お得ですが、
「特別提供キャンペーン」の方は54,024円お得になります。
「おすすめ」や「0円」という文字に惑わせて選択させようとする魂胆が透けていますね。
実は去年も同じように解約しようとしたところ、同じように割引が適用され、3,278円/月になっていました。
去年の通常価格は6,480円/月なので、月額料金の値上がり関係なく、3,278円/月になるようです。
マフラーアースは決してオカルト商品ではありません。
私のJB23にマフラーアースを取り付けて数年経ちますが、個人的な感想として効果を実感しています。
燃費を聞かれて答えるとほとんどの人に驚かれるのですが、走行距離は10万キロを越えましたが、いまだに15km/L出ているのです。
燃費を維持するために、定期的なオイル交換やゆったりとした操作を心掛けていますが、唯一やっている特別な事といえばマフラーアースだけ。
あくまで私の車体での結果に過ぎませんが、マフラーアースと燃費は関係しているような気がしませんか？
私は専門家ではないので、あくまで一般的に言われているマフラーアースの効果について記したいと思います。
マフラーには走行中の振動や排気ガスの流れによって静電気が蓄積される場合があります。
アースを取り付けることで、この静電気を効率的に車体に逃がし、安定した排気効率を保つことができると言われています。
これにより、エンジンのレスポンスや燃費が改善されるとされています。
マフラーには排気ガス中の酸素濃度を測定するためのO2センサーが取り付けられています。このセンサーは燃料噴射量を調整する重要な役割を果たしています。
エキゾーストによって高温になった金属は電気抵抗が増し、センサーの精度に影響を与える可能性があります。
マフラーアースで接点を増やすことで抵抗値の上昇を抑えられ、センサーの精度が向上し、より正確な燃料調整が可能になるため、燃費改善やエンジン性能の安定につながると考えられます。
マフラーアースの効果について一部のユーザーで否定的な意見も見られますが、その効果は車種や使用条件によって異なるようです。
実際に、マフラーアースを純正採用している車種もいくつかあるので、そのような車両はコストを掛けるだけの効果が見込まれていると思われます。
例えば、ZC71Sもボディからエキゾーストに純正アースがあります。
マフラーアースはネットで数千円程度で売られています。
既存のボルトを使用して止めるだけといった非常に簡単な施工で、手軽にチューニングできるのでオススメです。
決して効果を保証することはできませんが、もし良い変化があれば儲けもの。マフラーアース、まずは試してみてはいかがでしょう。
MT（マニュアルトランスミッション）に乗るのは、ただの移動手段以上の楽しみが詰まっています。エンジンの回転数に合わせてギアを操ることで、車を「自分の一部」のように操る感覚は、AT（オートマチックトランスミッション）では決して味わえないものです。
しかし、時折こんなことを耳にすることがあります。
「渋滞って、マニュアル車にはめんどくさいよね」
「いろは坂の渋滞はMTでは行きたくない」
など。
ちょっと待ってください。
「渋滞は面倒」？ それって、エセMT乗りのセリフなんですよ。
私は免許を取って以来MTのジムニーをずっと乗り続けていますが、渋滞を苦に思ったことは一度たりともありません。坂道発進も1cmたりとも後ろに下がりません。
真のMT乗りからすれば、渋滞なんてただの「シチュエーション」にすぎません。
MTのドライバーにとって、道路状況に関わらず「自分で操る楽しさ」が運転の本質。
坂道でも、渋滞でも、細かいクラッチ操作やギアチェンジが自然と体に染みついているので、MT車で渋滞に突っ込んでも「面倒」だなんて思いません。むしろ、ATの方が煩わしいとすら思います。
「渋滞はMTだとめんどくさい」と言っている人たちがいる一方で、真のMT乗りは逆に、ATの非ダイレクト感が煩わしいと思うものです。
MTであれば音程や振動で車速を感じ取れるし、どれだけ踏めばどれだけ出力を得られるのか体感で分かります。しかしATでも特に「CVT」の感覚はまさに下半身不随。
アクセルを踏み込んでもモッサリと回転が上がり、ギア比がほぼ無段階で変わってしまうため、アクセル量と車速が全く連動していません。
MTでは現在のギアとエンジンの音程・振動によって車速が分かりますが、CVTの場合はメーターを見なければ車速が分かりづらい。知らない間に速度が落ちていたり加速していたり、渋滞を引き起こす要因ともいえるトランスミッションなのです。
同じアクセルペダルでもトランスミッション形式によって意味合いが異なっています。
MT車のアクセル：車速調整
CVT車のアクセル：出力調整
同じ形であっても全く別のマシンなのです。
MTに慣れてる者にとってはATの方が辛いです。なぜならATには物理的に動力を切れるクラッチがないし、ブレーキをある程度の踏力で踏まないとズルズル進んで行ってしまう感覚はまさにクリーピー（キモい）。
ニュートラル+サイド引けばいいけど、それでは手数はMTとほぼ変わらない。
そもそも、「渋滞はめんどくさい」と言う人は、MTに対する理解が浅いか、MTに乗ること自体がファッションになっていることが多い印象です。
真のMT乗りからすれば、渋滞も「車を操る楽しさの一部」として捉えるため、「面倒」という言葉は当てはまりません。
運転を「面倒」と感じているようでは、MTの本当の楽しさを理解していない証拠。
言葉は悪いですが、それは「エセMT乗り」に過ぎないのかもしれません。
「渋滞はめんどくさい」なんて言葉は、真のMT乗りには存在しないのです。
本当のMT乗りにとっては、渋滞すらも自分の運転スキルを磨く、そして愛車との一体感を楽しむ時間でしかありません。
もしあなたの周りに「渋滞はMTだとめんどくさい」と言っている人がいたら、ひとこと教えてあげましょう。
それが「エセMT乗りの証拠」だと。
ここで商品紹介です。JB23のここにドリンクホルダー欲しかった！
スズキジムニー 07-17 jb23 jb43 jb33 適用 車載用携帯電話ホルダー、マグカップホルダー
エアコン吹き出し口に取り付けるドリンクホルダーはフィンを壊すのでやめた方がいい。付けるならちゃんとこのように取り付けた方が良いと思います。
家庭用の散水ホースに接続することで、洗剤を泡として噴射するガン。
ホームセンターで見てこれ良いかもと思い何も考えずに購入。
いざ使ってみて後悔。
とにかく洗剤の消費が激しい。
シュババババと豪快に洗剤を消費する様を見てビックリ。
しかも、泡の出が不安定だ。
それもそのはずで、タンクに入れる洗剤の量をケチっていたからだ。
説明書によると、8割くらいを目安に入れろと書いてある。
カインズの洗剤丸一本入るやんけ！
FPSで言うところの”指切り”で洗剤をケチりながら洗うも、いつものバケツ・スポンジ洗いの3倍くらいの洗剤を消費した。
洗剤タンクは密閉されていないので傾ければ漏れる。さらに説明書には使用後は洗剤を水で流し乾いた状態で屋内に保管しろとある。
洗車後に余った洗剤は捨てるか容器に戻す必要があるのだ。もったいない、めんどくさい！
別に洗剤はカインズで買えば298円と高くはないが、貧乏性の自分には洗剤を無駄に捨てるのはとてつもない抵抗感がある。
しかも、バケツとスポンジで洗えば1/3の洗剤の量で洗えることを考えると、このガンを買ったのは失敗だった…
よく考えてみたらこんなもの無くても良いし、なぜこんなものを買ってしまったのだろう。
純正のラジエターキャップを探そうと「車両名 ラジエターキャップ」とググってみると、ハイプレッシャーを謳っているモノばかりヒットする。
ミンカラの「ハイプレッシャーのラジエターキャップに交換しました」というなんの参考にもならない記事もたくさんヒットして本当にほしい情報にアクセスし辛くなる始末。
まず、水冷エンジンの仕組みとしては、エンジン内部にある水路に水を回してラジエターという金属フィンがたくさんある場所を通すことで大気によって冷却する仕組みになっている。
水は1気圧で100℃を越えると沸騰し、熱が運動エネルギーに変換されて冷却性能を失う。そこで、しっかりと密閉して加圧することで沸点を上げようとするのがラジエターキャップの仕事（の一つ）。勘違いしている人も居るかもしれないが、圧力を上げても冷却効率は変わらない。
自分のJB23の水温は高速道路を走ろうが、峠を登ろうが、90℃前後を保持するようになっていて、100℃以上を差したところを見た事がない。
公道を常識的なスピードで走る程度であれば、ラジエターキャップの圧力は純正で全く問題ないことが分かる。
ハイプレッシャーラジエターキャップは特にメリットが無いばかりか、圧力が増した分ウォーターラインに負荷がかかる。車を大切に想うのであれば、純正以外の選択肢はないだろう。
ハイプレッシャーに変更が必要になる場合というのは、サーキット走行のためにエンジンやECUをチューニングして熱量が上がった場合しか考えられない。熱量が上がるほどのチューニングをした場合はラジエターも交換する必要があるだろうから、ラジエターキャップだけを交換するケースは定期メンテナンス以外ないと思う。
自分のJB23W 10型に使用しているラジエターキャップはこちら
https://amzn.to/3UhSZMX
LLCを前回交換したのが2020年。
もう4年経過しているのでそろそろ交換しておこう。
JB23のLLC交換の指定頻度は初回が6年、以降4年だったと思う。
リザーバータンクを覗いてみると底になにやら沈殿しているし、水垢のようなものも浮遊している。振ってみるとよく泡立つ。これは良くない。
ちなみにLLCには凍結防止剤のほかに防錆剤・消泡剤も添加されており、それらが劣化すると、想定以上の気温で凍結したり、エンジン内部が錆びたり、キャビテーションでウォーターポンプが摩耗することもある。
たかが水と交換を怠っているとエンジンや補器類には結構なダメージになってしまいます。
自分流の交換手順をざっくり書いていきます。
使用したものは次の通り。
同じスーパークーラントでも安いものと高いものがあるが、安いものの成分表を見てみると、消泡剤が書かれていない場合がある。4年交換しないものなので高い方を選ぼう。
まず忘れてはいけないのがエアコンのダイヤルをヒーター全開にする。
これをすることでヒーターコア内も循環してくれる。
次に、ラジエター下部にあるドレンを緩めてLLCを排水する。
受けの位置決めをしたらラジエターキャップを外すと勢いよく出るようになる。
普通であればドレンから水が出なくなったら、ドレンを締めてラジエター上部からクーラントを注入するが、これでは完全な全量交換にはならないし内部に汚れも残ってしまう。
そこで、ラジエターのロアホースにあるサーモスタットハウジングの12mm・2本を外し、サーモスタットを取り外す。するとエンジン側からも水が出てくる。
ウォーターラインを純水で洗浄したいので、サーモスタットを外してハウジングを元に戻す。（サーモスタットがついていると水温が82℃以上にならないと水がラジエターに回ってくれない）
純水をラジエターキャップから4L注入し、10分ほどアイドリング。
そして、排水。
あとは、サーモスタットを元に戻し(エア抜き穴がある方が上)、ラジエターのドレンを締め、LLCを4L注入する。
なかなか入らない場合はアッパー・ロアホースをもむといい。
エア抜きのため、ラジエターキャップを締めずに10分ほどアイドリング。
空のバッテリー補充液の径が丁度よかったので、ちょっと加工してビニールテープでくっつけてみた。中身が噴き出ずにエア抜きができます。
最後にラジエターキャップを締めて完了。
水温計を見る限り、自分のラジエターキャップとサーモスタットは正常だったのでそのまま使用しますが、可能であればここで交換してしまった方が良いでしょう。
10分程度では完全なエア抜きはできないので、交換後は数日間、リザーバータンクの容量を点検しよう。
そろそろ10万キロになるJB23Wの車検を受けてきました。
軽自動車の寿命は10万キロという説がありますがそんなことはありません。
自分のJB23Wは足回りは少しジャダーが出始めてるかなくらいで、エンジンの方は絶好調。車体のサビもありません。
9.7万キロのJB23Wの車検費用は…
60,400円（友達割あり）でした！
車検証記載の車重と50kg以上の誤差があるとダメらしいので、
棚やら車中泊装備一式をある程度おろします。
自作の棚を簡単に取れるように作ったのはそのためです。
4人乗りで登録されているので、検査官が見て分かるように後部座席を立てます。
ラゲッジの下駄はシートを起こしても干渉しないように作りました。
とりあえずこれで中は問題ありません。ここまで作業時間5分です。
インシュレーターや合板などで車中泊システムをゴリゴリに作る人も居ますが、乗用車登録のままそれをやってしまうと、車検の時に面倒。
自分は面倒くさがりなので、極力簡単にツボだけを抑えています。
納車から無交換のブレーキパッドとブレーキシュー。
そろそろ車検に通らないレベルになっていてもおかしくないので交換します。
フロントのパッド交換はめっちゃ簡単。
ジャッキアップして、キャリパーの片方の12mmを外し、かぽっと上げて、パッドをこじって外す。
新しいパッドをはめ込み、パイプレンチでピストンを戻す。
ピストンを戻す時にブレーキフルードがリザーバータンクに戻るので、溢れないように注射器で吸い取る。
かぽっとはめて12mmを締めて完了。この時に摺動部の固着をチェックしておく。手で動けば問題なし。
パッド中央の溝の深さが4mm以下が交換目安とのこと。
ちょうどいい交換タイミングでした。
安定の曙ブレーキのパッドに交換。（これはあらかじめ購入しておいたモノ）
ブレーキグリスは泥やブレーキダストが溜まるだけなので塗りませんでした。
無名の純正互換品よりも、名の知れたメーカーのパッドをおすすめします。
この曙ブレーキのフィーリングは温度関係なくリニアかつダイレクトでそこらのスポーツパッドより高性能な気がします。値段も3300円程度とコスパ最強です。
おすすめのパッド・シューセット：
曙ブレーキ製 スタンダードタイプ JB23W AN129K NN4516
リアも交換しようと思いましたが固着が激しいので整備士に任せます。
このサービスホールにM8ボルトを締めこむと簡単に固着解除できるのですが、手元に無かったので諦めました。
後に整備士から新品同様に残量があったと写真付きで連絡がありました。
カップからブレーキフルードがにじんでいたので、オーバーホールが必要とのこと。これは後程自分でやります。
車検後に自分でブレーキOH中に気付いたのですが、リア右からデフオイルがにじんでいます。
ハブを回転させると「カラカラカラ」という小さい音と、金庫を回しているような手ごたえを感じました。走っている時は気づかないレベルなので、次の車検まで多分行けるでしょう。
上記２点は次の車検時に考えます。
ミッションオイル・前後デフオイルは自分で交換したけど、
トランスファーのドレンだけは緩まなかったので、交換をお願いしました。
オイルの処理や硬いオイルを狭い所で注入する手間を考えたら工賃は安い。
納車から無交換だったファンベルトに亀裂が入っていたので、エアコンベルト共に交換してもらいました。
JB23Wのファンベルトの交換はめちゃくちゃ面倒だったそうです。
説明を聞きましたが、自分ではやりたくないなと思いました。
以上の作業内容で、工賃と車検代込みで60,400円でした。
10万キロを超えると工賃が爆上がりするという話をよく聞きますが、消耗品が壊れ始めるタイミングだったり、新しい車を買わせるためにあえて高く見積もるというフシもあるのかもしれません。
信頼できる整備士に適切な工賃を払ってこまめにみてもらうのが一番安く長く乗れる最善の方法だと思います。
新しい趣味を始めたい。そう思って最近気になっているのがサバイバルゲーム。
小さい頃からアクション映画ばかりを見ていて、小学生の頃に好きだった映画はブラックホークダウンでした。周りがゲームボーイで遊んでいる所、自分はエアガンで遊んでいました。その後にPCに触れる機会があり、エアガン→PCに趣味は変わって行きました。
再び、おもちゃの鉄砲に対する愛が再燃してきたので、サバイバルゲームでもやってみようかと思った次第です。
サバゲに興味を持った動機として、キャンプ仲間が90年代に活躍していたサバゲグループ「NSVGL」のリーダーであることもあり、それも影響しているかもしれません。
購入した銃はこちら。東京マルイ製のM4 CQBR次世代電動ガンです。
メルカリで信頼できる方から中古で購入しました。サプレッサー・ドットサイトがついてきました。バーティカルグリップは初期のものではないようですが、楕円で手にフィットして良い。
次世代電動ガンは金属パーツがものすごく多くて合成が非常に高い印象です。
昔のエアガンはプラ製で、鉛のウェイトでごまかすような作りが多かった印象でしたが、こちらの次世代電動ガンはフレーム・レール・すべての可動部が金属で出来ていて、非常に信頼性の高い設計になっています。
バッファーチューブ内にリコイルショックのユニットが入っていて、M4 CQBRは実銃より重い仕上がりになっています。
エアガンの射程は50mで威力は0.98Jと法律で制限されています。
長ものからハンドガンまで色々なサイズのエアガンがありますが、全て威力は同じです。
射程・威力が同じであれば、コンパクトで取り回しが良く、拡張性があり、頑丈なものがいい。
ということで、合成の高い次世代電動ガンのM4 CQBRになりました。
MP5SD6にも惹かれましたが、少し値段が高かった。
もう一つの理由として、映画「アウトポスト」「13時間」「ローンサバイバー」などに登場するAR15が好きというのもあります。
ドットサイトはこんな感じです。
使ってみて分かりました。チューブ型良い！
チューブ型の等倍サイトは視野が狭いとか言われがちです。上の画像を見ても視野が狭い印象に見えますね。
しかし、実際は両目で狙う為、死角部分は気にならないのです。
等倍の光学サイトの場合、覗いて狙うというよりは、視界の中心にドットを投影してターゲットと重ねて撃つというイメージなので、広い視野を保ったまま直感的に狙えます。
画像のようなジャングルのフィールドでは細かな索敵が必要になってくるのでズームも欲しくなってきます。ホロサイト＋ブースターが万能なのかなとか思ったりして。
サバゲやってみたい。あと、田村装備開発さんの訓練にも参加してみたいと思っています。
そろそろ10万キロの私のJB23Wですが、最近1速が入りづらくなってきました。
この症状をネットで調べると「シンクロの摩耗説」が出てきますが、私のJB23Wの場合は、そうではないようです。
結論から言うと、クラッチワイヤー調整でスコスコ入るようになりました。
まず症状としては、
・完全停止の状態から1速に入らない。（3速に入れてから1速に入れるとスコッと入る）
・平坦な場所でクラッチを切って1速に入れようとすると前進する。
これってクラッチが切れてないのでは？
10万キロも走っていればクラッチワイヤーも相当伸びてくるでしょう。
ワイヤーが伸びるとクラッチのミートポイントが奥の方にズレて行き、やがてクラッチが”切れきれなくなる”という訳です。
クラッチワイヤー調整はこのダイヤルで行います。
このダイヤルは手で簡単に回ります。（固着している場合もあるかもしれません）
右に回すとミートポイントが手前に来ます。
回した数はカウントしていませんが、おおよそ20~30回ほど半回転させたと思うので、10~15回転くらい回したと思います。
ミートポイントを確認しながら回していきましょう。
私の場合は、おおよそ右に10~15回転くらいさせたところで、
ちょうどいい感じにクラッチが切れるようになり、停止状態から1速にスコンと入るようになりました。
それだけではなく、他のギアに入れる際も抵抗感が少なくなりました。
クラッチを切らずにギアチェンジをしていたようなものなので、多少なりとも絶対に負荷がかかってたはずです。もっと早く調整しておけば良かったなと思いました。
追記：前回作業から一週間ほどで、また伸びてきてので再度10回転くらい締めました。張りたてのギターの弦と同じように、ワイヤーが新しいテンションに馴染むまで何度か調整が必要なのかもしれません。
私のように足に泥や雪がよく付く人にとっては、フロアマットはラバータイプが良い。
JB23W専用のラバーフロアマットは如何せん高い。
というわけで汎用のやっすいラバーフロアマットを買ってみた。
ホームセンターで「BONFORM 3D防水フロアマット」を購入。
サイズは48x65cm。
適合車種に載っているスズキ車はスイフト・ランディのみで、ジムニーは載っていないが…
これがドンピシャでした！
「JB23W MT専用か？」と思うほどピッタリ。
ATはフットレストがあると思うのでフィッティングは分かりません。
ズレ防止のピンの位置もピッタリです。
価格はホームセンターで768円くらい。
Amazonでは600円台で売られています。
「BONFORM 3D防水フロアマット」オススメです。
