JB23Wのショックの交換。なめてしまったダブルナットを破壊して外す

JB23Wのフロントのショックアブソーバーは凶悪なダブルナットです。下のナットを薄型スパナで抑えながら、上のナットをメガネで回すのですが、なかなか回らない。浸透潤滑剤を吹いて試みてもダメ。しまいには何度も下のナットを舐めてしまい、正攻法は諦めました。

車検の時に整備士にこれをどうするか聞いたところ、工具が入らないのでボディを外して持ち上げてインパクトで外すしかないと言われましたが、修理屋さんは壊し方については詳しくなかったようで、調べてみると数千円で良い道具がありました。

その名もTRUSCOのナットブレーカー(PR)。

ナットを破壊してC形になったナットにマイナスドライバーを当ててハンマーで叩いて外れました。

どうですかこれ。こんなところに柔らかいナットを使っちゃダメですよねぇ。その反省を踏まえてか、コストカットか、新型ジムニーではシングルナットになっています。

舐めたナットのせいで後回しになっていた左前のショックも無事に交換できました。

ちなみに、ショックアブソーバー下側の規定トルクは90N・mです。上側も規定トルクがあったと思いますが、ゴムブッシュによってテンションが掛かってるのでそれほど神経質になることはありません。

取り外した状態ではフロント用のショックは純正より短く見えますが、それは元から少し縮んでいる為だと思います。取り付けた際に車高に変化はありません。というか新品になった分5mmほど上がった?

4本ショックを変えた感想としては、めっちゃいい。純正よりも伸び側が強化されている為かトラクションが上がりました。横Gが掛かっている所で段差を乗り越えるとズルっと横滑りする感じが今まではありましたが、このショックに変えてからそれが無くなりました。また、コーナー立ち上がりのロールの収まりも早く、トラクションが今までより強くかかり、アクセルを開けるタイミングが早くなりました。乗り心地もいいですね。いつもより1往復揺れが少ない感じです。加重のコントロールもしやすいです。

カヤバのExcel-Gオススメです。モンスタースポーツの2cmハイトアップスプリングとも相性抜群です。

ZC71Sのイグニッションコイルの寿命

突然エンジンの回転が上がらずボコボコと音がしている状態になり、見てみると、左から2番目のイグニッションコイルの寿命でした。

このZC71Sは10年/8万キロ。イグニッションコイルの寿命は10年または8万キロ以内と見たほうが良いですね。

ジムニーは5年/7万キロなので来年あたりNGKの高級なイグニッションコイルに交換しようと思います。

JB23Wでのダブルクラッチのタイミング

通常のシフトチェンジにニュートラルで一回クラッチを繋げるという工程を挟むのがダブルクラッチ。ジムニーの様にシフトフィールが微妙な車ほど強い恩恵がある。

ジムニーは1,2,3がトラック並みに離れているため、シフトダウンの際にどうしてもギアが入りにくい。例えば急な坂道に差し掛かった際にギアを落とそうとすると「ギアが入らない!」となってそんなこんなしているうちに狙ったギアよりもう一個低いギアに入れないと間に合わなくなってしまうということがよくある。そういう時はダブルクラッチとブリッピングを行うとスコーン!と入る。

ダブルクラッチガチ勢はシフトアップの際もダブルクラッチしているようだが、自分の場合はシフトアップの際は普通にシフトしている。個人的にはシフトアップの場合、クラッチを2回目踏むときには回転が下がりすぎて無駄になっているのではないかと思っている。

自分がダブルクラッチを使用するタイミングは3から2にシフトダウンするときのみ。2から1はギアが離れすぎているため基本的に車が動いてるときは落とさない。5~4~3はそれほど抵抗が無いため、やさしくシフトを入れてやるだけで十分と思ってる。

必要なヒールアンドトゥと無駄なヒールアンドトゥがあると思う

街乗りでヒールアンドトゥは不要だという意見は多い。確かに街乗り程度ではどんな乗り方をしても直ちに壊れることは無いわけで。ある意味正しいけどある意味間違ってもいる。この微妙なニュアンスはMT乗りならだれでもわかると思う。

車速が落ちてから低いギアを入れていたらかったるくて仕方ない。かといって車速が落ちる前にギアを入れてハーフクラッチで繋げたらクラッチの摩耗が進む。そこで、ヒールアンドトゥによって減速しつつブリッピングしてシフトダウンをすることでスムーズで機械的に優しい運転ができる。

しかし、赤信号で止まる時にヒールアンドトゥは必要だろうか。
いちいち止まるたびにエンジン回転を上げていたらエンジン寿命が縮まってしまう。ブレーキパッドなら数千円で交換できるが、エンジンはそうはいかない。街乗り速度で赤信号をまっすぐ止まるだけならブレーキで十分だというのが自分の考えです。

自分がヒールアンドトゥが必要だと思う所はコーナー手前だと思う。コーナー前の減速中にヒールアンドトゥでギアを落とし、立ち上がりにいつでもアクセルを踏み込める状態にしておく。するとAT車の様にスムーズにコーナーを突破できるし、クラッチにも優しい。エンブレも効いて車体も安定する。

かといってすべてのコーナー手前でヒールアンドトゥをしているかと言ったらそうでもなく車速次第だったりする。

JB23Wのエアコンのクリーニング

エアコンのカビ臭がきつくなってきたので、エバポレーターの洗浄とフィルター交換を行いました。

エバポレーターとフィルターは助手席のグローブボックスの裏にあります。内気循環にしておくと分かりやすいと思います。詳細は次の記事をご覧ください。

JB23のエアコンフィルター交換

エバポレータークリーナーは高いので家庭用エアコン用のクリーナーを使用しました。

エアコンフィルターを外し、エアコンを内気循環、最低温度、風量最大にしてエバポレーターに全量吹きつけました。

もしかしたらカーエアコンフィルターは活性炭無しの方がいいかもしれません。

というのも、活性炭無しのエアコンフィルターとDENSOの活性炭入りのエアコンフィルターを両方使ったことがありますが、ほぼ同じ使い方なのにも関わらず、活性炭入りの方が1年でカビ臭が強く出てきました。活性炭無しの純正フィルターは4年無交換でした(それもどうかと思いますが、それは置いといて・・・)

どのエアコンフィルターメーカーも1年を交換目安としていますが、前回交換したDENSOは1年でタイマーでも切れたかのように臭いがきつくなってきました。1年で交換するんだから1年もてばいいという設計なのでしょうか。それに比べて純正のフィルターは4年無交換で臭いも気になりませんでした。抗菌加工の違いでしょうか?

活性炭は一時的には空気の清浄効果があるものの、長期的に使うと逆にカビが生えやすいのだと思います。例えば、畑とかにも燻炭を混ぜると微生物が活性化するもんね。

という訳で、自分は980円の安いフィルターに変えてみました。活性炭等は無く単純なエアフィルターです。どうせ1年で交換するなら一番安いもので良いだろうという考えで選びました。

エアコンフィルターの性能は1年以上使ってみないと分かりませんが、毎年色々な製品に交換してみて良い品を見つけたいと思います。

JB23W 10型のリコールが来た!

SUZUKIからこのような手紙が届きました。

リコールだと!?

どうやらフロントのコイルスプリングの塗装があまいので接点の塗装がはがれて早く錆びてしまうとのこと。社外品に変えているので関係ありませんでした。

だから新型のジムニーのコイルには樹脂製のカバーが付いていたのか~

JB23のリアにExcel-Gを付けてみた

一応フロントもやりたかったのですが、左のダブルナットを舐めてしまったので、今回はリアのみ交換します。なめたボルトとの戦いは次回ということで。

JB23のショック交換はジャッキアップ不要です。マフラーも外す必要ありませんでした。(純正マフラーの場合は不明ですが)

使用工具(リアのみの場合)

手順

上下17mmのボルトで固定されているので下に潜り込んでロングスピンナーで緩めて外します。(ラスペネを吹くといいでしょう)ボルトの場所は見れば誰でも分かります。リアはガス圧で伸びるので下から外すと良いと思います。

次に、Excel-G(リア)を用意し、ボルトで止めます。取って付けるだけなので説明することはありません。

ちなみに、JB23の純正ショックはフロントがKYBのオイルダンパー、リアがTOKICOのガスダンパーです。どういう事情なのか前後で別の会社の製品なんですね。

今回購入したKYB Excel-Gは前後共ガスダンパーです。ガスとオイルどっちがいいのか分かりませんが、新型ジムニーのフロントはガスダンパーだそうです。

JB23用Excel-Gのレビュー

今回リアをExcel-Gに変更しましたが、体感で分かりました。

メーカーの説明によると沈み側は純正同等、伸び側は純正よりも強めに味付けされているとのことで、コーナーの立ち上がりの姿勢の直りが早く、グリップ力が上がってる感じがしました。

段差を乗り越えた時の感覚は純正とそれほど変わりませんが、コーナリング性能が上がっている事は間違いありません。

モンスタースポーツの2cmハイトアップスプリングとの相性も抜群に良いです。価格は2万円弱でコスパに優れていますね。

古くなった足回りをリフレッシュしたい又は純正よりも強化したいという方にオススメのショックです。マジで変わります。多分雪道でより顕著に表れるんだろうなと思っています。